第12章 5、交通沒個譜儿

北京交通擁堵，不是一天兩天的問題，而是個政治問題。建國初期進行城市規劃的時候，因為信任無產階級兄弟蘇聯專家的話，北京遵循了單中心向外擴展的城市總體規劃，且拼命建大馬路和環線立交橋。倫敦等國際城市早就知道緊密的路網和單行道是解決城市交通擁堵的有效措施，但北京仍舊一意孤行。所以，不堵才怪。 就像改革開放初期，就喜歡追問“姓資姓社”的問題一樣，北京作為首都，這座城市的方方面面都被打上了深深的政治烙印，無論天上地下。所以北京地鐵就是一項政治產物。它諸多方面的非人性化，就不難理解了。 說北京的交通沒譜，指的就是它若沒找到“民生”這張譜，路拓得再寬，橋建得再多，也只是亂彈。 美國IBM公司對全球20個城市的8192名駕駛員進行訪問，研究發現北京和墨西哥城的塞車苦況居全球之首，全球平均塞車時數為1小時；IBM設定的交通痛苦指數總分為100分，北京和墨西哥城都得了99分。

IBM開展此項研究是基於對10個問題的調查，包括上下班時間、交通行進時間、車輛的流量給人造成的壓力、乘客的憤怒程度和對工作的影響等。大部分受訪者表示，交通過去3年來不斷惡化。 65%的受訪者指出，他們每天駕車上班都遇到塞車，令他們感到緊張和憤怒，睡眠時間減少，陪伴家人的時間亦相應減少。有29%的人認為，堵車影響工作或課堂表現。 根據《中國新型城市化報告2010》的調查顯示：北京市上班平均花費的時間最長，為52分鐘，居全國第一。其次為廣州48分鐘、上海47分鐘、深圳46分鐘。在排名前十位的城市中，大都是發達城市，上班花費時間都超過40分鐘。相對於一線城市，欠發達城市上班時間花費較少，平均時間在24分鐘左右，低於50個城市的平均水平，更低於一線城市將近20分鐘的時間。然而，首都的這個“冠軍”奪得併不光彩。

中國的心臟天天這麼“堵”，肯定誰都吃不消。那就找原因，想辦法。 北京市交通委副主任劉小明就於2009年5月27日的科博會上表示：在過去幾年裡，北京私人小汽車出行比例增幅是公共交通的兩倍，去年年底，公交出行比例達到30.2％，私人小汽車的出行比例達到29.8％，逼近公交出行比例。這表明，北京交通出行結構已由“公大私小”變為“公”“私”基本持平。 劉小明說：“機動車擁有量在近幾年每年都保持著10％以上的增速，本月26日京城機動車保有量就達到了300萬輛，而且還在以每天增加1060輛的速度發展。北京市民的交通出行方式呈現三大特點。首先，小汽車的出行數量仍高於公交。其次，中心城區高度的聚集效應非常明顯，二環以內出行的強度，是四、五環之間出行強度的5倍。第三，私家車的使用效果在下降，5年裡，一個車次運送的人數從1.52下降到了1.26。”

“一個車次運送的人數從1.52下降到了1.26”，這個數據需要稍微消化一下，之後你就能想明白，原來是有錢人家裡又添置新車了，私家車數量直線上升，之前可能先生要載太太出門，現在太太自己也買車了，這個家裡就有兩輛，甚至三、四、五輛名車，一輛車裡能坐的人當然也就從2減到1。平均一下就得出了上述數據。 北京市政府似乎也接受了這種數據上的暗示，認為交通擁堵不堪的“罪魁禍首”就是路上跑的私車太多。 於是，藉著奧運會的東風，北京市對車輛實施單雙號限行。同年國慶長假後，又換而實施“尾號限行”。 2010年4月4日，北京市交通委、環保局、公安局交通管理局又聯合召開新聞發布會，宣布“工作日尾號限行”將再持續兩年，直到2012年4月10日。

其實，2008年北京市最初動了單雙號限行的念頭之時，乖覺的韓寒就在他的博客發文，題為《北京長期單雙號限行之後》，全文都是一個巨大的幻想，將限行之後可能發生的種種一直“意淫”到2018年。如果你有興趣的話，可以找來看看，此處不再贅述。不過，文中提到一個觀點：“大家發現北京實施單雙號以後，車輛總數已經超過實施前的一倍，交通完全陷入擁堵。大家漸漸想明白，原來限行對於公家公司和有錢人是沒有影響的，最後慘的還是工薪階層。”這個非屬無稽之談。 網友“頑強的貓”和韓寒有類似的觀點，他拋出一個大大的疑問：“北京機動車每週限行一天，誰在偷笑？” 首先他肯定了北京市政府實施這項措施的美好初衷。不過他也同時指出，這項政策實施後社會各個階層的人士將各自受到不同的影響：“首先，城市基本的運輸系統，如公交系統、出租車系統、地鐵、城鐵系統，這些道路運行車輛不受限行措施的任何限制”；“其次是那些帶紅字頭或帶著警燈的特權車輛，如軍車、武警車輛、消防用車、急救用車、道路施工用車、使館車等”，其中“大部分車輛早已如同馬路坦克，什麼地方別人不敢違章，什麼地方有交警，什麼地方有逆行道，什麼地方電子眼和攝像頭多，這些地方就是這些車輛非常愛去的地方，馬路上時常看到他們違章闖燈、超速、軋線、逆行的英姿，甚至公然在警察的眼皮下違章。所以這些車輛，他們特權慣了，他們也不可能受到限行的約束”；然後，“政府和機關老爺的車輛，他們能受到影響？如果有人認為是，那就太天真了，現在在北京市，哪個單位沒有幾輛像樣的好車，每週就一天的限行，換一輛車不就完全解決了”；“最後才是普通百姓，苦於上班地方遠，又有接送孩子放學上學的任務，咬咬牙買了一輛小汽車，本指望可以作為交通工具，也好給自己臉上貼點金，近來苦於汽油錢蹭蹭地上漲，停車費嘩嘩地翻番，養路費和保險等一個勁的上漲，口袋裡的工資卻遲遲沒有多大的改善，早已經心急火燎了，為了奧運會我們只能隔日開車一次，這是為國增光，我們認為值得，現在又來了限行措施，並且還準備長久運行下去，這不是要命嗎？每週一天的限行，如果運氣好的有直達公交車還好，要是倒好幾趟車，跑很遠的路，還有接送孩子的任務，那可就麻煩大了！時間上不好控制是一方面，經濟上也不划算，安全也成了問題。再買一輛車？沒錢啊！”

其實，這是個非常淺顯的道理，不需要有關部門的“權威數據”，你就能想明白的道理。限行，到底限了誰？ 有網民直呼：“我無意做刁民，但我有權不滿。” 範女士就是不幸被這項限行政策“欺負”了的京城工薪階層。她說：“週一到週四，哪天不開車，問題都不大。唯獨週五，閨女學琴，我得開車把琴拉到老師家裡去。偏偏我車尾號是0，週五不能動，我們家住得又偏，不好打車。我們娘倆可怎麼辦呀？” 《檢察日報》也以“尚未問民意限行何太急？”為題，發表評論：“一項涉及數百萬人利益的公共政策，在沒有經過民主程序的情況下，在結束單雙號限行僅一周後就以通告的形式匆匆出台，令人頗感意外—— “人們感到最可怕的地方，也正在於此——既然在北京，一紙通告可以每天讓數十萬輛車停駛，其他地方也就沒有什麼不可以；既然一紙命令可以讓你一周停駛一天，想讓你一周停駛三天五天，想來也不會是多難的事兒。

“是不是還會有人這樣問:'哪部法律規定這種事必須聽證？'我的確找不到。但政府制定任何一項政策、做任何決策，除了合法，還要合理。有沒有一部法律明文規定，這種事一定要開聽證會，這並不是問題的關鍵，徵求民意也不止聽證會這一條。有關部門越過所有民主程序發布通告，讓人產生這樣的疑惑：在一項涉及數百萬人利益的決策中，莫非政府並不認為有傾聽民意的必要？” 說了這麼多，我們仍然不得不回到北京交通的擁堵問題上來，儘管“限行”之後交通狀況得到稍許改善，但直到這一刻，仍然沒人敢說，“限行”徹底解決了京城的交通擁堵問題。這只能說明，頑疾依然未被治愈。 北京的交通已經陷入了一個怪圈。不是車太多，也不是路太少，正如《南方周末》的那篇評論的標題所暗示的：趴在寬闊馬路上的北京。

有人將把北京的二環路、三環路、四環路看成為“北京的四道城牆”，把立交橋看成是“座座城門”。 “如果說道路是城市的血管，那麼主幹道就是大動脈，胡同小路就是毛細血管。現在的四道城牆，不僅把城市的'毛細血管'全部斬斷了，就連那些次幹道、次要道路都變成'斷頭路'了”！ 北京的環路成了人們的必經之路，不管你到哪裡去，恐怕不走一下環路是出不了城的。 馬躍成在他的博客中寫道：“北京的交通確實有邪的，當你要想到東三環的某個地方的時候，可能不得不要繞道一下東四環，甚至還可能選擇繞道北四環、南四環過來。如果你的目的地在正西方向，可能不得不先要向北或者正南方向運動。北京的交通就是在這種繞行中變的越來越堵了。”

為了解決交通的擁堵問題，北京市政府也下了不少工夫，環路一條條地舖，公路成倍地拓寬。但是，有用嗎？沒用！ “事實可能正好事與願違，以前馬路窄的時候，路口的紅綠燈基本上是30秒左右一變，現在馬路寬了，就變成59秒了，要不然行人過不去呀。另外由於增加了左轉彎紅綠燈，又增加了半分鐘等待時間。以前30秒的事，現在要一分半鐘。知道一分半鐘會積壓多少車嗎？”這真正是“路大欺人”！ 北京交通的種種怪現狀，與這座城市特殊的政治、歷史地位難以分割。 在路網規劃方面，北京市長期以來實行道路“寬而稀”的雙向交通模式，20世紀50年代製定的道路紅線規劃一直執行至今，機動車道路一般相隔700至800米一條。相比之下，一些西方發達國家的城市則走了一條道路“窄而密”的發展模式，如華盛頓，機動車道路一般相隔100至150米一條。由於路網密，這些西方城市大力發展單向交通，注重路網與道路系統的建設。

對這個問題，新華社記者王軍做了詳細而深入的調查。他寫道： “從交通技術上看，提高路口的通過能力是解決擁堵的關鍵，因為車輛就是堵在交叉口上。而雙向交通最大的問題就是路口通過能力低，因為既有直行、又有左拐，相互干擾嚴重，而單行線就不存在這個問題。據測算，單行線比雙行線提高車輛通過量50％至70％。” “二戰之後，許多西方城市就是看準了單行線這個'法寶'，使堵車的問題得到改善。紐約交通管理局在1949年開始推行單行線，創造了'奇蹟'；倫敦借助其密度較高的路網，大力發展單向交通，把2/3的道路闢為單行線，事半而功倍。” 然而，北京需要“大馬路”，除了北京作為首都的“形象工程”，以及50年代的“在戰爭時期任何一條路都可以作為飛機跑道，直升飛機可以自由降落”的備戰思想之外，一個重要原因就是“大院”太多。

20世紀50年代初北京興起的機關“大院”熱，與蘇聯人密不可分。在西方，住宅小區一般建在城市的郊區，城市里以街坊佈局。街坊的優點是：所佔地塊不大，能夠適應路網密的要求。而蘇聯的規劃師們認為，小區比街坊好，因為它配套完善，能夠使社區生活更加方便。於是，小區就被他們從郊區搬到市區裡來。 小區佔地大，路網就無法加密，便捷而經濟的單向交通就很難實行了。 這時，“道路紅線規劃”就被付諸行動了，這也是北京市至今執行得最不走樣的一項規劃。 “所謂紅線，即在規劃圖中標示道路兩側建築間距的'紅色'警戒線，任何新的房屋建設都不可越雷池一步。紅線圖上，道路寬而直，被劃進去的有一處處文物建築，還有更多的胡同、四合院、歷史街區，這些都是計劃要被拆除的；什剎海也被紅線穿過，一條計劃中的道路要東西橫貫。道路紅線與其涉及的文物成為了一對你死我活的矛盾。1989年，北京著名元代道觀——東嶽廟的山門，因被劃在紅線之內，在道路建設中被拆除；也是同樣的原因，1998年，粵東新館被拆除”。 梁思成為此大嘆：挖我血肉！然而，毛澤東嚴厲地批評了梁思成：“扒個牌樓也哭鼻子，打個城門洞也哭鼻子，這是政治問題！” 當年都市規劃委員會道路組組長鄭祖武，奉命做了紅線規劃。 1995年，已逾古稀之年的鄭祖武，向王軍檢討北京城市建設的得失，認為發展單行線，加密路網，是解決城市交通的有效途徑，老人說： “從現狀來看，北京的交通太困難了。倫敦700萬人口、280萬輛汽車，道路面積率23％，與北京一樣。巴黎也是這個數字。倫敦這麼多人和車，只有幾個立交，高架路只有1公里。而我們搞了100多個立交，交通卻更擠了，道路增長與車輛增長速度要成正比，哪個國家也做不到。倫敦路網密，我們道路寬。倫敦靠兩個，一是單行線，2/3的道路是單行線；二是交通自動化控制。北京的市中心區這麼緊張，還要大規模改造王府井，建設東方廣場。這怎麼辦？交通怎麼維持？” 實際上，和政治相關的，又何止北京的路面交通，這個居住著全中國最關鍵人群的地方，無論地上，還是地下，都很敏感。 1965年7月1日上午9時，北京地鐵一期工程開工典禮在京西玉泉路西側兩棵大白果樹下舉行。周恩來總理說：“北京修建地鐵，完全是為了備戰。如果為了交通，只要買200輛公共汽車，就能解決。” 根據《中國新聞周刊》2007年41期記者周麗娜的報導： “北京地鐵的蘋果園站並非1號線地鐵的終點，往西還有不對外開放的52號和53號兩站。這兩個燈火通明、空空蕩蕩的站台，有點像保存完好的廢棄遺跡，暗示著北京地鐵初期作為戰備工程的神秘身世。 '本站為非營業區，非工作人員不得入內'。在地鐵站口出現這樣的牌子早已表明它的非同尋常。 ”在1970年之前，地鐵一直是不對外公開的戰略機密。 “1970年底，周恩來批示可內部售票，接待參觀群眾。從1971年1月15日開始，民眾憑單位介紹信，花一毛錢體驗地鐵。當時拍電影不管有沒有必要，地鐵車站、車廂一定會成為鏡頭的一部分。 有人曾說，北京城修地鐵是“起個大早，趕個晚集”。 1965年，從石景山到復興門一線，樹都移走了，又是挖大坑，又是打水泥樁，人們知道這是要修地鐵了。此後30多年間，北京只修了53公里地鐵，不及城市總體規劃的1/7。為什麼？因為缺錢。如何解決資金來源？北京市政府是遲遲不肯引入“活水”。因為地鐵作為城市的地下動脈，如果交由外人出錢打理，對首都而言，恐怕又是個政治問題。 公共基礎設施由政府出資建設，這句話在理論上絕對沒錯，但是人生不過百年，作為地鐵的使用者，又如何經得起漫長的等待——在北京的城市總體規劃中，一共還有總長355公里的地下鐵路待建，按照最保守的估計，地鐵地下部分的造價是每公里5到6億元，地面高架部分的造價也要3億元一公里，平均每公里4億元，那麼需要的總投資是1200億到1500億元。就算政府每年拿出10個億來建地鐵，北京人恐怕也要再等上100年，才能看到一個比較完善的地鐵網。 所以早在1997年就有人指出，北京地鐵表面上面臨的是資金短缺的問題，實際上是遭遇了資本的瓶頸。在建設地鐵的資金來源上，應該開源放水，變單一渠道為多渠道。在當時，這只是一種民間的論調。 北京，卻一直端著架子，不肯放下。 直到1999年10月，在中港經濟洽談會上，北京市政府才將地鐵13號線、5號線、1號線東段一起放在了招商桌上。市政府表示，可以在“籌資和建設方面採取靈活政策”。 截至2008年底，北京地鐵全長200公里，有9條線路，共147座運營車站，日客運量400多萬人次。然而，北京的軌道交通占公交出行比例僅為15%，遠遠低於國外幾大城市60%以上的比重。 《中國新型城市化報告2010》數據顯示，城市軌道交通在國外已有一百多年的發展歷史，世界主要大城市大多有比較成熟與完善的軌道交通系統。經過多年的發展，這些城市公共交通在日常出行中的比重達到60%以上，高的達到90%多，城市擁堵得到了緩解。巴黎1000萬人口，軌道交通承擔70%的公交運量，這一比例在東京是86%，在莫斯科和香港是55%。 這是一個值得探究的問題，為什麼地鐵越修越長，利用率卻還是那麼低？ 沒有哪個專家或權威機構專門為此做過調研。但是我們可以通過幾個事實，來拼貼其中的緣由—— 2008年6月初，北京市地鐵各條線路的AFC系統全面啟動，這意味著紙質車票從地鐵裡撤退了，而市民為此等待了30年。 2009年2月初，北京地鐵才著手“取消人工售票”，引進自助售票機，結束漫長的市民排隊購買地鐵車票的歲月。 2010年1月4日，北京市公安局公交總隊給北京市地鐵運營公司下發了《關於軌道交通站內信報發放和停止銷售其他報刊意見的函》，地鐵內全面禁售報刊，只允許一份《北京娛樂信報》的存在，理由是該報為“市委宣傳部批准的北京唯一的地鐵報”。針對此事，市公安局公交總隊的說法是：該條文為市委宣傳部下達，考慮到地鐵站內售賣報紙，會造成人員擁擠發生危險，所以禁止除信報外的其他報刊在地鐵站內發售。為此，市民們紛紛抱怨稱，“北京地鐵幾乎就是個'真空'，什麼都買不到”。最終，這項“沒有充分考慮和尊重民意”且“出台程序可疑”的“地鐵禁報令”被叫停，但那也是折騰了數月之後的事情。 2010年3月15日，一位名為“長安的笨笨”的網友，同時也是“行動不便”的人士，在體驗了一把北京地鐵裡的“殘疾人專用設施”後，於自己的博客裡發文寫道：“地鐵就不是百姓的，不是以人為本的，是活動的，是政治的，比如是奧運的，是有時效性的，你沒趕上，或者運動結束了，你活該。” 2010年7月2日，《新京報》發文稱：“今年年內，在地鐵1、2號線上打手機有望實現。”而上海早在2001年9月就實現了移動通信信號在1、2號線全線覆蓋。 …… 另外，北京地鐵的換乘不便、站內光線太暗、電梯常年失修，等等，這些抱怨不絕於耳。然而有關部門就是可以“充耳不聞”。北京地鐵以政治的名義、為備戰的需要而誕生，但時過境遷，這條城市的地下動脈早就應該成為民眾的工具。 只不過，北京的著眼點遲遲不肯放低，落到實處。這座城市，高高在上得太久了。那麼，地鐵在一座城市裡究竟應該扮演怎樣的角色？讓我們把視線轉到美國紐約。 2004年，紐約地鐵建成100年。地鐵已經成為這座城市最受歡迎的大眾交通工具，並號稱是“世界上最有效率的地鐵系統”，包括26條線路500個站點，每天運載450萬人穿梭於紐約五大區。 《紐約時報》特約撰稿人蘭迪·肯尼迪在中寫道：“紐約的地鐵對於這座城市來說，遠遠不只是上下班的交通工具那麼簡單。100年來，它曾經輪流扮演過餐廳、圖書館、宿舍、禮拜堂、集市、旅行車、產科病房甚至臨終臥床的角色。”蘭迪說，“我曾經計算過，每個紐約人的一生中，平均竟有超過一年的時間用在地鐵上。地鐵和紐約人之間存在一種婚姻關係———他們彼此愛著，恨著，卻無法分離。”