第6章 2、交通摜派頭

2010年7月，“上海公交票價將全面進入3元時代”的帖子在開心網、寬帶山等各大網絡論壇被轉載。帖子稱：“在上海出租車起步價漲到12元，汽油即將漲到6.5元/升後，公交也將不甘落後地蠢蠢欲動起來，全面進入3元時代。”一時間，“上海公交又漲價”的傳言被炒得沸沸揚揚。 市交通港口局相關人士立即否認，“這種說法純屬子虛烏有”。 《東方早報》記者發現，“相似的傳言一年前曾瘋狂流傳過一陣子，這次屬於長期偃旗息鼓後重新'歸來'”。 那麼，上海公交何以又“被漲價”呢？漲價謠言蔓延之迅速，實在是上海市民有苦要訴、有氣要出——上海的公共交通出行消費領跑全國，上海市民每月公交支出為175元，占平均工資的7%（《文匯報》），專家稱出行成本佔收入的5%以上就屬不正常了；CPI指數居高不下，吃的、用的價錢樣樣翻倍，連生薑大蒜都能賣出肉價，中石油中石化還在天天喊窮，滬寧高鐵票價卻硬是漲了50%；上海城市建設日新月異，城市生活卻讓市民提心吊膽，施工的土方車、水泥攪拌車三天兩頭軋死人，儼然成了“馬路殺手”，事態嚴重到不得不迫使市六大部門領導集合開會商量對策……

城市讓生活更美好，但是這“美好的生活”一出門，就被軋碎了。 上海話的“派頭”（padou），意思是“氣派，架勢”。是上海人做事特別講究和必須考慮到的一個方面。 “派頭”既有由內及外、內外交融之意，類似於氣質，如：“一看就曉得伊是老闆，派頭擺煞勒嗨（一看就知道他是老闆，氣質擺在那兒）。”也有註重外在表現、略微浮誇和虛榮之意，類似於顯擺，如“伊雖然窮，但歡喜摜派頭（他雖然窮，但仍然喜歡顯擺）。”（《詼詞典》） 說上海交通“摜派頭”、愛顯擺，自然得從最“高級”的磁懸浮列車聊起。這條投資120億元、30公里長的上海磁懸浮示範線，被日本JR東海公司社長山田佳臣嘲諷為“玩具”，他說：“如果把那比作小學生玩具的話，我們的磁懸浮就相當於iPad。”這番講話的背景是2010年中日高鐵公司競項爭奪美國高鐵項目招標。

撇開民族情緒不談，看看上海磁懸浮的現狀： 上海磁懸浮於2002年底開通，連接浦東國際機場與上海市區，全程約30公里，最高時速可達430公里。上海磁懸浮列車由德國製造，帶車頭的車廂長27.196米，寬3.7米；中間的車廂長24.768米，14分鐘內能在上海市區和浦東機場之間打個來回。但是，這條曾是上海市民引以為榮的全世界第一條投入商業營運的磁懸浮鐵路，前景堪憂。 每天的客流量不到5000人，節假日也只能勉強達到8000－10000人次。 “運營沒多久，就換了一次線圈，要9000萬歐元，因為老化嚴重。另外接頭也壞了，換接頭也用了3000萬港元。”中國科學院院士、磁懸浮專家王夢恕抱怨說，據他掌握的資料，投資120億元建設的這30公里磁懸浮示範線，到現在光換設備就花了將近10億元。巨額的運營成本、不到兩成的客流，讓上海磁懸浮交通公司每年都在以5億至7億元的數額虧本，目前資產負70多億元（《時代周報》）。韓寒甚至戲稱這個項目“500年才能收回成本”。

沒人坐，這是關鍵。 FT中文網《上海磁懸浮為何少人坐？ 》一文總結的原因是：“由於上海整個軌道交通體系中'人性化'設施還不夠，所以磁懸浮似乎更像是一個被割裂開的'觀光項目'，它的實用性還遠遠沒有被挖掘出來。”缺少人性化的設施，也就意味著在建設過程中，鮮少考慮乘客的感受。那麼，上海磁懸浮只能淪為一項砸了巨資的“面子工程”。 不管山田佳臣是否存有惡意，他認為上海的磁懸浮不過是一件“玩具”，其實就這個交通工具的利用率而言，也頗有道理。這麼不實用，不是大上海用以顯擺的玩具，難道還是普通市民出行的必備工具不成？ 《中國青年報》對上海磁懸浮的尷尬處境評論說：“任何投資項目都不能僅憑一腔熱情，更不能為了出政績而盲目上馬。當年建設這條磁懸浮鐵路，是為了旅遊觀光還是為了改善城市交通，或為了城市形象，現在不得而知。但按最近披露的營運狀況，不知當初建設時所承諾的利益如何向投資者兌現。而目前的虧損也並未給某些人帶來反思，他們把虧損歸因於'市場太小'，正在考慮改建磁懸浮鐵路或延伸線路，甚至考慮直通到浙江，似乎把項目做大才是真正出路。這種決策不能不令人擔憂。”

主流媒體即使批評人，措辭也很含蓄。朝野之外的韓寒卻更尖銳，他說：“中國的很多官員其實是很土的，他們覺得自己的辦公樓晚上用燈打著，造得跟羅馬似的很新潮。同樣，磁懸浮不用輪子，看著很牛。就和他們自己年年會被評選到的一樣，兩字，先進。還有一個巨大原因是別的國家沒有磁懸浮，歐洲唯一一條短途路線運營了11年也終於停了。這下好，只有中國的火車是在天上飛的，說出去多神氣。你歐洲日本的雖然有比磁懸浮更快更方便的高鐵網絡，那你們那個也便宜，不氣派，歸根到底還是鐵路，而我們這個，雖然不是自己發明，人家德國人拿了重金死活還不肯出讓技術，但我們這是懸浮，是幽浮，是UFO，不一樣的。” 儘管學者、媒體和市民都對上海磁懸浮的擴建延伸線路提出種種質疑，但2009年1月29日，中德雙方還是簽署了“德國蒂森克虜伯公司向中方轉讓部分磁懸浮列車技術”的合作協議。 2009年2月7日早晨7點，上海閔行區梅隴西路羅陽路口靠淀浦河邊上，中鐵道第四勘察設計院打下了一桿鑽頭，周圍居民敏感地註意到，鑽探節點為“磁懸浮聯絡線右線里程、樁號為右CK17+774”。

新華社北京2010年3月13日電：鐵道部總規劃師鄭健說，上海至杭州磁懸浮項目立項已獲批复，目前正在做深化研究。 重啟的磁懸浮方案在原有方案基礎上作了一些變更，最大變化是磁懸浮一部分軌道將由地上轉入地下，以避開稠密的居民區。但是，付出的代價就是每公里的磁懸浮造價更昂貴。 德國蒂森克虜伯公司工程師、長定子線圈負責人克里斯汀·羅辛曾在不同場合多次表示，磁懸浮項目一公里的造價約為6000萬歐元，折算成人民幣是6-7億。此前磁懸浮浦東示範線的造價也證實了這一點。磁懸浮浦東示範線自浦東機場始，至龍陽路地鐵站終，全長31公里，造價為238億元，每公里造價為7億多元。 “這只是磁懸浮地上段的工程造價。”上海科學院磁技術首席科學家魏樂漢說：“如果磁懸浮走地下，具體要多少錢不敢說，肯定是貴了不少。而且地下段的工程難度也比較大，磁懸浮列車車身遠比地鐵高，有3-4米，土方量也相當大。”

據2007年12月上海市城市規劃管理局網站上公示，滬杭磁懸浮上海機場聯絡線規劃線路總長達31.8公里。也就是說，即便不考慮地下段增加的成本與地上線的動遷成本，磁懸浮延長線的造價至少也要與磁懸浮浦東示範線持平，達200多億元。這使得原先預估投入的60億元顯得“杯水車薪”。 “今年人代會，我會第一個帶頭上書繼續反對這個項目。”王夢恕說，延長線需要200億元，而且絕對屬於性價比差、不實用的項目，雖然有些人稱，這是為了國家戰略儲備作貢獻，但“國家不能為了某些科技目的，亂花老百姓的錢”。 此外，滬杭高鐵將於2010年10月1日正式通車。根據規劃，滬杭高鐵北起上海，經嘉興至杭州東站，全長近159公里，設計時速為350公里。魏樂漢分析：“從上海到杭州，乘磁懸浮列車25分鐘到，票價預計在150元，乘高鐵會多花10分鐘，但票價只要50元。性價比孰優孰劣一目了然，這就等於判了磁懸浮列車的'死刑'了，有多少人會願意為節省10分鐘而多花100元呢？”

用更大的投資，來挽救之前一筆虧損的大投資，這就是上海的邏輯。但這個錢花得值嗎？ “磁懸浮技術在我們國度已經處於被拋棄狀態。”2009年2月中旬，德國《明鏡周刊》刊文評論道，由於需要投入巨資導致成本過高和牽涉到環境等一系列問題，從1994年就開始醞釀的磁懸浮軌道修建，隨著慕尼黑磁懸浮項目被政府宣布下馬，而宣告終結。 德國《世界報》也刊文說，儘管不打算投資磁懸浮項目，但德國政府並不願意將自己研究了幾十年的核心技術轉讓給中國——對方是用來進行“科技戰略儲備”，但擁有此項技術的德國工業鉅子蒂森克虜伯公司向政府施加了壓力，因為他們認為，在經濟危機的窘境下，中國是他們繼續深化實驗的唯一機會。 這種時候，也只有中國，只有中國的上海，會花一大筆錢，買一部分被其他人“拋棄”的技術，只因為“這是懸浮，是幽浮，是UFO，不一樣的”（韓寒語）。難道這就是傳說中的“只買貴的，不買對的”炫富法則？

出了問題，首先想到的就是用錢解決。磁懸浮是這樣，與上海市民出行密切相關的城市公共交通也是這樣。那邊，拼命花錢造一些老百姓都用不上的昂貴“玩具”，這邊老百姓每天出行必備的公交、地鐵、出租等等，卻連連漲價。 從2005年9月15日開始，上海軌道交通客運票價整體上漲：基準票價起價由2元調整為3元，起乘里程6公里，之後按10公里進級，每段進級1元。 2010年3月隨著軌交11號線安亭支線開通運營，上海的地鐵最高票價更是突破了10元。 對此，上海市民滿腹委屈，尤其是和“2元滿城跑”的北京地鐵一比較，更是心酸。 2005年上海提高票價，給出的理由是“為了解決地鐵擁堵，消除安全隱患”，於是有了這套提價方案。地鐵調價的申請人、上海申通集團公司提出，完善票價機制，運用價格槓桿調節優化客流分佈，合理引導出行選擇，減輕運營壓力，保障軌道交通的安全運行。

據說，乘6公里以內的短途客流佔全天客流量的38％，乘16公里以上的客流佔11％。在高峰時段有一部分並非必須高峰時段出行的乘客，也選擇高峰時段出行，並且在工作日高峰時段出行人群中有30％左右為短途客流。 理由聽起來似乎很充分，然而還是招來一片民怨。 有人質疑：票價上漲就能降低地鐵高峰客流？ “我們並不是因為地鐵便宜而乘地鐵的。現在沒有一條公交車的時速可與地鐵相比，因此上下班時只能乘地鐵。” 還有人認為“用漲價的手段分流是不公平的”。公共交通有其公益性，不能有錢的人可以乘，錢少的人就被擋在門外。將人從地鐵裡趕出來，地面公交就能解決這部分人上下班高峰時的出行嗎？ 地鐵漲價能不能解決問題，能不能解決根本問題？其實，城市公交（城市公共交通設施）牽一發而動全身，它與城市的空間規劃、產業規劃都有很大關係。

就拿房地產規劃來說，一位研究房地產的博士介紹說，西方國家住在城市中心的都是“窮人”，富人都住環境相對較好的郊區了，而上海恰恰相反。由於拆遷或者賣房，大多上海原住市民被“趕到”內環線以外，上班、上學、就醫、購物還得往市區跑，包括地鐵在內的城市公交壓力因此劇增。 對於那些單位與家分別在城市兩端的白領而言，不得不每天兩次橫穿上海，承受上下班花費4小時的煎熬。有白領將自己每天的上班出行時間和成本曬到網上，立即引來熱議。不少人表示，今後選擇公司時都會考慮上班交通成本因素，即使薪酬相差20%也在所不惜。這些發帖和跟帖大嘆苦經的白領，大多居住在閔行莘莊、顓橋、松江九亭、浦東金橋、川沙、寶山共康、羅店等外環線附近新建的住宅小區，而上班一般在市中心或者浦東等區域。 “每天都要花那麼多時間趕路，'享受'精神和肉體的雙重摧殘，到公司後人就像要虛脫了一樣。”一名外地來滬的白領自嘲說。一旦為了追求高收入，跳槽到離家比較遠的地方上班，直接後果就是只能每天披星戴月地上下班。可這樣一來，算上打車等計劃外支出，收入實際增長幾乎看不到。 兩年前在閔行區顓橋貸款買了房子的董先生，是一名在浦東張江上班的IT人士，所在公司是全球知名的500強企業，這也是當初吸引他跳槽的主要原因。但他很快發現，為此每天在閔行和浦東之間來回奔波，路上要花近5個小時，不亞於一次短途旅行。 “公交車擠，軌交5號線也擠，1號線更擠，2號線人民廣場站超級擠，通常都要擠兩三趟車才能上車。”董先生抱怨說，公司9點上班，而他6點就要起床，才有可能趕上公司8點40分的班車，否則就得打車到公司。回家的路途同樣辛苦。常常加班使得董先生經常錯過軌交5號線的末班車，只能打車回家。這樣一來，僅半個月的交通費就超過300元了。 “我每天都睡不醒，早上睡眼朦朧就要起床上班，感覺好累好累，真是感覺快堅持不下去了……”面對休息時間的難以保證和交通成本的居高不下，董先生苦不堪言。 2009年10月16日《新聞晨報》報導，“上海地鐵初步擬定票價調整方案，降低長距離乘客費用。今天下午，軌交運營管理方再次申明，上海地鐵票價不變。記者從上海地鐵官網及上海軌道交通俱樂部等網絡論壇了解到，'希望起步價降至2元'的呼聲仍然不絕於耳。” 在上海地鐵官網“交流平台”，一位網友發布了題為“強烈建議地鐵降價！！”的帖子。這位網友表示：“我是一名地鐵族，在市中心每天朝九晚五的工作，家住在郊區，每天地鐵費就要12元，出行成本實在太高！為什麼北京地鐵（2元）可以滿城跑！為什麼上海地鐵目前最高票價就要7元！都是特大型城市，為什麼不能一樣惠及於民？” 在上海一門戶網站推出的“百姓議案”欄目中，一位網友留言：“以我家三人每月22天乘地鐵公交為例，共花去660元，占我家每月總收入的12.46%。”這樣的必要支出對大部分中低收入家庭而言並不那麼輕鬆。 政協委員蔡金萍在2010年1月29日接受專訪時表示，她今年的提案關注出行問題，望公交車票價降至1元，地鐵票價降至2元，降低出行成本。蔡金萍以北京奧運為例，認為只要政府加大投入，民眾的出行成本才將得以降低。但她同時透露，也有委員對其看法表不贊同，觀點出現交鋒。 地鐵票價降不下去是正常的，如果你知道上海的地鐵造價是每公里8億元，就不會再對降價存過多幻想了。同樣是屬於7億元/公里的高造價的廣州地鐵，也是只漲不跌，更於2010年7月底在原有的計價標准上制定新規，規定“至機場則加收5元，市民乘坐地鐵到機場最高票價19元”。所以，上海對外宣布“近期軌交運營票價維持不變”，市民似乎應該阿彌陀佛才對。 另外，你也可以從2010年4月24日開始推行的“一日票”窺出，上海地鐵對於“予民實惠”這件事上的態度了。 “一日票”屬於新票種，每張18元，可在24小時內任意次數乘坐軌道交通。 在此前召開的世博交通保障專項新聞發布會上，有關負責人透露，“一日票”自推出以來，每日平均銷售超過2000張。乍看“日銷2000張”這個成績，頗令人振奮。但是，將之放在上海日均500多萬的客流背景下，這個數字卻顯得太不起眼。滯銷的最主要原因還是“一日票”無法真正讓乘客感受乘車優惠的吸引力。 新民網推出相關民調顯示：76%的網友都認為“太貴了，普通人根本用不了”，認為“合算”的佔5%，表示“想值回票價，必須'暴走'上海”的為14%，另有5%的網友表示“省的不是錢，而是購票時間”。 其實，世界上很多擁有地鐵的城市都發售“一日票”，主要服務對像是在短期內需多次乘坐地鐵的遊客。芝加哥當地地鐵的“一日票”，每張5.75美元，而其單程票票價為2.25美元，遊客只要在一天內乘坐3次地鐵，就已經省下了1美元。 反觀上海的“一日票”，定價為何是18元？地鐵方面曾經做過解釋，按照他們的測算，外地遊客到上海坐地鐵，大概一天坐4次，平均每次的票價在4元左右，這樣算下來，一共是16元錢，另外再加2元的車票工本費。也就是說，照此計算，遊客買“一日票”非但沒有得到優惠，反而多花了2元錢。這一票價的製定中，地鐵公司顯然過多考慮自身的利益了。 一方面，大把的錢花出去“掙面子”；另一方面，對全市的出行相關消費，全方位提價，從老百姓腰包裡掏錢，以便繼續建設更大的“面子工程”。 所以，地鐵票價降不下來，其他出行工具和與交通相關的消費，卻像“芝麻開花節節高”： ⑴.出租車漲了 2009年10月11日起，上海出租車運價開始上調，市區小型客車起租費（即“起步價”）由11元調整為12元，超起租里程單價由每公里2.10元調整為2.40元。也就是說，此次調價後乘客需要平均多支出10%左右的費用。 除了市區小型客車以外，上海各類型出租車都開始調價。其中市區中型客車起租費由16元調整為17元，超起租里程單價由每公里2.10元調整為2.40元；郊區區域性出租汽車起租費由9元調整為10元，超起租里程單價由每公里2.10元調整為2.40元。 此次提價，對於長距離乘客來說，漲價的幅度更為明顯。原本20公里里程的車費在57元左右，而漲價後，上漲了將近10元。對於很多乘坐出租車上下班的白領來說，每天的成本上漲都在30-40元，而夜間11點以後打車的成本則提高得更多。據估算，夜間市區小型出租車的運價將上浮30%，超10公里運價上浮50%，這意味著夜間在起步里程中的費用將達16元。 ⑵.停車費全球第38位 高力國際調查了全球147個中央商業區的停車收費，並發布《2010年全球泊車收費調查》報告。上海首次躋身全球最貴停車費前50名排行榜，位列第38位，每月停車費平均為278.73美元（約人民幣1900元）。 在這份報告中，北京中央商務區的平均停車費僅每月966.67元人民幣，上海幾乎是北京的兩倍之多。兩座城市的房價差距都沒這麼誇張。 事實上，就在這份調查報告公佈前不久，上海外灘半島酒店地下車庫“停車一小時收費80元”的規定被曝光，在市民中引起極大反響，“這也太離譜了吧，簡直不可思議”。 目前，上海仍然按照2005年3月1日批准實施生效的《上海試點區域道路停車場和路外公共停車場（庫）收費標準和計算辦法》，對經營公共停車場（庫）實行收費標準的限價，最高收費不得超過每小時10元，以後以半小時計費；而路面停車場，第一個小時為15元，以後每半小時為10元。 “在市中心頂級地段上班，停車費真的吃不消。”這一全國最高的停車收費標準讓上海的白領們感到無奈。普通辦公樓停車費用都採取固定包月辦法，但也有部分辦公樓不接受月租停車，無論以何種方式計費，多數頂級地段寫字樓的停車費都讓白領們難以承受。 同時，上海市工商聯停車行業協會2008年的一份調查報告顯示，上海停車收費標準“虛高”，已成為內環線內1600家經營性停車場的頑症。在內環線停車場中，由內資經營的、價格高於收費標準的停車場達30%；外資經營的停車場，違規比例則高達72%。 而停車費居高不下的原因，又和供需關係緊張密切相關。據統計，截至2010年8月，上海設有公共停車場約1800個，共有停車位24萬個，然而全市的機動車保有量已經突破250萬輛。按照國際標準，市內未來的停車位缺口將高達67萬個。 高力國際方面表示，停車費的上漲和城市發展、房價上漲以及經濟發展是息息相關的。以上海為例，這裡的停車費比全球大部分其他城市（有較高的人均GDP）要高出許多。 “其實，以購買力等值基礎來看，目前上海的停車費已經非常高了。然而，非常不幸的是，我們認為這個趨勢還將延續，因為上海的城市發展速度非常快，購車族也越來越多，而市中心商務區樓宇或者建築的新供應卻是相當有限，致使停車位越來越緊。” ⑶.上海車牌猛於虎 購車族越來越多，也引起了另一個問題，就是上海車牌越來越貴。 2010年5月22日平均42262元的上海私車額度拍賣的價格，創下了29個月來的新高。業內人士表示，短期內滬牌價格仍將在高位小幅震盪。 不過，比較一下你就會發現，其實每座大城市的車都供求緊張，但沒有一個像滬牌那麼貴。例如：北京的車牌只需要100元不到的牌照工本費即可，日本每個車牌價格則大約在300-400元人民幣。 上海車牌從2000年的1000多元勁升至如今的45000元，在這流暢的上漲曲線後面是否真的全是市場的力量呢？中國汽車網評論《最貴鐵皮：論上海車牌價格為何那麼高呢》稱“漲價還有些隱性力量，那就是各部門的暗箱操作”。 上海是全國唯一實行私人轎車牌照拍賣方式來控制交通流量的城市。從1994年開始，上海市為控制新增機動車總量、緩解交通擁堵，開始對私車牌照進行市場化配置。據上海相關政策，車牌拍賣有三種方式：現場拍賣、電話拍賣、網上拍賣。這在一定程度上可以方便競拍，但問題也就接踵而來。上海某大型銷售集團負責集團車牌拍賣的一負責人說，“只要是政策，就有漏洞，有漏洞就有錢賺。”為謀取暴利，人為抬高和炒作滬牌，已經了然。上海車牌猛於虎，就成了一個鐵定的事實。 之所以說上海的交通特別昂貴，不僅是因為出門要錢，要很多錢，還在於偶爾可能要命。倒不是指其他城市沒有交通事故，而是上海的交通事故特別多，尤其是“馬路殺手”土方車們，往往一天之內連奪數命。 世博會籌備期間，園區建設和基礎設施改造，使大量土方車、水泥攪拌車等大型工程車輛在路上“大行其道”。 2009年12月9日，上海市政府召開安全生產工作會議，指出“截至2009年11月30日，本市發生一次死亡3-9人的較大事故已達13起。與此同時，由工程車輛造成的道路交通事故明顯抬頭，今年土方車、攪拌車事故已達30起，死亡人數達22人，這就意味著平均每月就有2人死於這些大車之下”。 《東方早報》將2009年12月4日的報導稱，土方車、攪拌車“12天連奪12條人命”，並將事故羅列如下： ●12月1日下午5時左右，浦錦路近蘆恆路，土方車撞人，造成一名騎自行車的女子當場死亡。 ●11月30日下午3時40分，浦東秀浦路週園路口，一輛水泥攪拌車和一輛“萬通”出租車相撞，出租車內包括司機和兩名乘客在內3人當場被壓死。 ●11月26日清晨7時45分，龍華路龍華西路路口，一輛水泥攪拌車將同向行駛的摩托車帶倒，一名40歲左右的男性騎車者被捲入車下拖行10餘米，當場死亡。 ●11月25日上午10時30分，吳中路金匯路口，一輛水泥攪拌車與一輛同向行駛的電瓶車發生碰撞，電瓶車上一名男子被撞倒後捲入車底身體遭碾壓不幸身亡。 ●11月25日晚8時左右，豐莊路曹安路，一輛大型土方車沿豐莊路行駛至路口時，車速過快，與一輛摩托車相撞，摩托車司機遭重創身亡。 ●11月24日清晨7時左右，吳中東路古宜路路口，一輛大型車輛在撞上一輛正在倒車的廂式貨車，刮倒路旁交通信號燈柱，導致一名過路人頭部被砸，當場身亡。 ●11月23日10時30分左右，華江路北翟路路口，一名騎摩托車的40多歲男子被大型土方車撞倒後捲入車底，男子當場被碾壓致死。 ●11月22日下午3時許，羅山路華夏東路口，一輛土方車因車速過快，將一輛電瓶車撞翻，40多歲的騎車男子被碾壓當場身亡。 ●11月21日下午3時許，天山路平塘路口，一輛土方車將正在過馬路的阿婆刮倒在地，肇事司機居然自行開車逃跑。 ●11月20日下午4時左右，龍華西路龍華路口，一輛疾駛的土方車與一輛助動車相撞，一名騎車男子頭部遭碾壓後不幸身亡。 ●11月19日9時30分許，曹楊路楓橋路口，一名年逾80歲的老太被一輛土方車撞倒後捲入車底，當場死亡。 就在這篇報導出來20多天后，2009年12月25日到26日，兩天之內上海各個區縣又發生了4起大型車事故，造成3死1傷。 2010年元旦之後，此類工程車碾壓人的事故依舊頻發，令申城人心惶惶，路人見到工程車都怕。 上海市政府網站資料顯示，2009年上海建築渣土每月產生量達293萬噸，相當於每天有6500多輛次15噸的渣土車在外作業，這還不包括約1000輛未登記的“黑車”。接近1萬個“馬路殺手”在你每天必經的路上橫衝直撞，怎能不讓人揪心。隨時賠付的生命成本又何止“昂貴”兩字了得。 媒體和專家探討事故背後原因後認為，極少數是因為受害者沒有遵守交通規則，大部分則是由於肇事的渣土（廢土）運送車、水泥攪拌車等大型工程車輛超載、超速或司機操作失誤所造成。 據上海市政府網站一篇“兩會”報導稱，有政協委員統計，見諸報端的土方車事故80%以上是由超載車引起。而土方車之所以屢出事故，駕駛員薪資待遇偏低以及運輸費結算方式的不合理是一個重要原因。 《解放日報》發表評論稱：“分析土方車超載、超速、闖紅燈，還有過期破車上路，這些無不與一個'錢'字緊密相連。司機'多拉快跑'可以多掙錢；施工單位違規在一輛車上超載裝貨可以節省運輸費，工地承包人可以多拿錢；車輛該修的不修，該報廢的繼續營運，可以少支出降低成本，有關人員也可以多分些錢。正是在這種對'錢'拼命追求的慾望驅使下，土方車怎會不肇事？” 更是有土方車司機周師傅“受不了良心的譴責”，而向《新民晚報》爆料，道出了土方車“要錢不要命”的黑幕： “我的土方車載重12噸，至少要裝到25噸。一般都這樣幹，土方車超載1倍以上很平常。”周師傅說，老闆運渣土是承包的，為賺取最大利潤，便竭力唆使駕駛員超載。超載會使土方車要緊關頭“剎不住車”。比如正常載重時，只要一米便能把車剎住，超載的話就可能需要兩米。 土方車一般按車數結算，一趟車20元到30元；也有以公里數或裝載數結算。比如周師傅“拉一車土賺一車錢，10公里以下一車15元，10公里至20公里一車20元，20公里以上一車30元。要多賺錢，就得'多拉快跑'”。歸根結底，多跑一車、多裝一噸就多賺錢。在這種純運輸量計價計酬的經濟壓力下，循規蹈矩的駕駛員“活不下去”。 別人一天能拉七八車，你只能拉三四車，不開除你開除誰？周師傅最多一天工作近20個小時，早上6時出門，中午吃飯1小時再乾到晚上7時回來吃飯，8時又開始跑，忙到第二天凌晨才歇。疲勞駕駛，很容易引發事故。 如果真的撞死、撞傷人怎麼辦？周師傅說，老闆早就想到了，每輛土方車都上了1萬多元的保險，保額高達100萬元。撞死人，只要賠償不超過100萬元，老闆自己不用掏錢，全由保險公司“埋單”。 “在上海撞死一個人，很難達到100萬元賠償，所以老闆'高枕無憂'”。 歸根結底，果然還是錢在作祟。在一座利欲熏心的城市，人命成了最不值錢的東西。這當然很可怕。儘管市政府下令嚴肅查辦“馬路殺手”問題，但這個問題的根源並不在“多頭”管理造成的困局，而是這座城市“急功近利”的價值觀——來上海就是要掙錢，沒錢在這座城市待不下去。