現在把話題再具體地轉到“松川事件”上吧。
為了進行這項列車翻車作業，必要的條件是讓下行一五九次貨車停止運行。四一二次客車是在十七日上午三點九分在現場翻車的。據赤間供稱，赤間等人為了進行這個造成翻車事故的作業就步行到現場，據推斷，開始動手的時間是上午兩點十分前後，作業共享了二十三分鐘到二十七分鐘。因此，作業完畢時，是兩點三十三分到兩點三十七分之間。
然而，如果該次列車沒有停止運行而照常行駛，按照行車時間表，通過現場的時間大約在上午兩點十二分——據赤間供詞，那正是他們從事破壞作業的時候。那樣，這次貨車的通過就會妨礙作業，說不定來不及使三點九分駛過現場的四一二次客車翻車。
那末，放過這趟列車，讓下一次列車翻車如何呢？
四一二次列車後面，三點十六分左右有四一一次列車駛過現場。隨後一七三次列車又在三點五十分左右通過。其間只有三十四分鐘，看來作業時間是不夠充裕的。
而且這兩次列車通過的時間實在都嫌太晚了。以八月十七日來說，天亮的早（這一天，日出時間是五點五十四分）。如果以後一趟列車為目標來進行作業，就快天亮了，撤離時就有在曙光中被人看見的危險。實際上，連三點九分的四一二次列車翻車後迅速趕到現場的玉川警視也作證說：過一會兒天就亮了。所以，要使列車翻車，四一二次列車正合適。
總之，如果在兩點十二分左右有趟貨車通過現場，那確實會妨礙作業。
一五九次貨車停業運行是對作業班有利的。可是不僅在十七日那天，這次列車從一個月以前就常常停止運行。在事件發生之前，已經有三天沒行駛了。
也許有人說，如果只在當天停止運行，是值得懷疑的；既然在那以前也常常停止運行，這就沒什麼奇怪了。可是，正如這個疑問所指出的，如果該次貨車停止運行是特工班安排的，單單在那一天停止運行，就未免做得太露骨了。如果為了進行當天的破壞活動有必要使列車停駛，就得自行製造早就有停駛的慣例這一條件。
要藏起一片樹葉，最好把它放在樹林裡。要是沒有樹林，就去造林（傑·斯·切斯特頓的話）。這一天停止運行的一五九次貨車在一個月以前就屢屢停止運行，這一措施會不會是為了掩蓋真正的意圖而“造”的“林”呢？
當時日本人對鐵道運行是作不了主的。美軍運輸司令部掌握著這方面的實權，不得其許可，日本人連運一件貨物的自由也沒有。何況主管運輸司令部的頭子又是民用運輸局的鐵道負責官員——事實上有“運輸大臣”之稱的沙格農。他握有全權，甚至把日本的鐵道稱作“我的鐵道”，把它看成私產。對遲遲不肯裁員的下山總裁施加如此強大壓力的沙格農，只要他高興，就能夠隨心所欲地命令下屬使一次貨車停止運行。
所以應該追究是誰下令叫一五九次貨車停止運行的。可是，事到如今，這個線索的真相諒必無從追查了。檢察當局一定會硬說是日本當局自作主張，這樣，更深一層的美國人方面的關係就絕不會被端到法庭上來了吧。然而，我認為追究這方面的真相是解決本案的關鍵之一。