何開枝——時為滇緬公路築路勞工
楊廣——時為滇緬公路築路勞工
蔡文伯——時為滇緬公路築路勞工
王亞六——時為歸國華僑滇緬公路運輸隊第十二大隊司機
翁家賢——時為歸國華僑滇緬公路運輸隊第五中隊司機
龍啟明——時為原中國航空公司駝峰飛行員
吉福德·布爾——時為原中國航空公司駝峰飛行員
傑伊·文雅德——時為美國陸軍航空兵指揮部駝峰飛行員
我想給他們立碑，卻不知道他們的名字；我想給他們唱一首讚歌，卻沒有人表述過他們的功績。
其實他們從沒想過立碑，也沒想過讚歌。
他們心裡只有抗爭、抗爭、抗爭！
1937年，日軍全面侵華，雲南幾十萬老少婦孺用雙手和簡易的工具，修築了一條1000多公里的滇緬公路。而這條公路在抗戰前期成為了國際援華物資進入中國的唯一通道。
1942年，滇緬公路被日軍封鎖。中美空軍開闢了飛越喜馬拉雅山脈的駝峰航線，這是中國與外界聯繫最重要的航線，也是唯一的生命線。 1500多名中美飛行員在這條航線上獻出了年輕的生命。
我想跟他們說，你們很偉大！
但或許他們並不知道什麼是偉大，因為他們那時或許只有五六歲。
我想跟他們說，謝謝你們。
但或許他們並不知道什麼是謝謝，因為他們來自大洋彼岸遙遠的國度。
或許他們有些人根本沒能看到抗戰的勝利。
或許他們有些人並不知道中國是一個怎樣的國家。
但幾十年後的今天，我想對他們說，滇緬公路是一項可以媲美蘇伊士運河和萬里長城的偉大工程，而駝峰航線，至今是世界航空史上最危險、最悲壯和飛行時間最長、影響最大的國際空運線。
是他們，給予了中國人民抗戰的資本。
是他們，給予了中國人民抗戰的希望。
對於他們的偉大功績，立碑，太過庸俗。
讚歌，太過無力。
我所能做的，只有讓生者給我們講述他們親歷的故事，緬懷逝者，珍惜現在！
全面抗戰爆發之初，雲南省政府主席龍雲就提出了一條修路的方案，該路起於雲南昆明，終於緬甸北部的臘戍，這就是著名的“滇緬公路”。因為中國工業基礎薄弱，打這麼大一場仗，不靠外援是不行的。修築滇緬公路，可以保證在日軍完全切斷中國海岸線後，援華物資還能通過緬甸進入中國。 1937年12月開始，各地民工陸續到達，準備開始修建工程。這些人中，十之七八是老人、婦女和兒童，並且，往往是祖孫三代一同上路。 1938年1月，快過春節了，雲南省龍陵縣13歲的少年何開枝，卻被徵調進山修路去了。當時何開枝並不知道為什麼要修路，他說：“只知道要修路，要派民夫，就派我去了，我們是自己帶著鋤頭去。”那個時代，這些民夫被集體徵調進山修路，都叫盡義務。楊廣說：“到哪裡都是自己拿米，自己帶錢，規定你去半個月，你到第14天跑回來都不行，一定要去滿半個月。” 像何開枝一樣的修路者們有的人得走上三五天才能到達目的地，而且要自帶糧食、鋤頭和斧子，忍受著風餐露宿之苦。 蔡文伯就是一名當時參加修路的民工，他回憶說：“整個省的老百姓都被派來，挑著擔擔，隊尾巴在這，隊頭子到那邊。家裡沒有勞工，女人也要參加修路。” 1938年1月，滇緬公路總工程處緊急成立。由於當時缺少受過訓練的專業技術人員，滇緬公路總工程處就對因戰禍遷往昆明的一些無業知識青年進行速成培訓，這批青年後來成了滇緬公路的技術骨幹。 滇緬公路全長1146公里，修通它要穿越無數的橫斷山脈、溝壑險灘。美國工程師在實地勘測後認為：即使用上全世界最先進的工具，也需要整整3年。 可是那時候，修建滇緬公路並沒有國家供應——沒有電，沒有機械，沒有現代炸藥，更沒有先進的挖路工具。唯一從公家拿來的就是那幾條炮桿和幾個用來打炮眼的錘子。築路工地沒有機械，土石方全靠鋤頭開挖。畚箕是民工最重要的運輸工具。據《雲南公路史》的資料，滇緬公路共有土方19983960立方米，石方1875497立方米。這些土石是全靠民工用雙肩一挑一挑挑走的。 由於沒有炸藥，工人們用的都是過去的火藥。為了將路面壓平，人們自製了三四噸重的石碾子。但是這樣的方式卻隱患重重——因為沒有剎車裝置，碾子在下坡的時候會很容易失控。而這七八十人也拉不住的石碾子一旦失控，會像野獸一樣衝下來，壓死正在修路的民工和路邊玩耍的孩子，非常危險。 在1938年間，怒江和瀾滄江上一共架起了三座大型的鋼索大橋。它們分別是：惠通橋、昌淦橋和功果橋。這些橋成為滇緬公路上的咽喉，沒有它們，整個滇緬公路的暢通就無從談起。而何開枝當時就是在三橋之一的惠通橋作業。惠通橋兩邊的山崖叫“猴子崖”，地勢極其險峻，只有猴子能上去，人是上不去的。 在操作的時候，工人們只能用繩子把人拴起來，然後吊下去打炮眼。何開枝記得當時他們從保山找來的一個砲手，第一次炸炮的時候就連石頭帶人掉下江去了，他們只能又重新找砲手。 當時的民工一天最少要勞動12個小時，沒有醫藥，沒有任何資源補給。有人生病的話，就找懂藥的人去挖一些草藥、樹根來吃，能治好就算是幸運，治不好就只能認命了。到了夏天，民工汗流浹背，惡性瘧疾能在幾小時內奪走他們的生命，工棚附近，隨處可見新墳堆。據滇緬公路管理局局長譚伯英事後回憶，許多不可代替的工程師和能幹的工人都死了，人越來越少，工程隨時可能停下來。 《大公報》記者蕭乾在親歷滇緬公路現場後寫道：昆明至畹町每天有十多萬人擺成950多公里長的人路，十個民族，一鋤一挖，一挑一筐，飢餓生死都負重在這條路上。其中有兩三千人做了路鬼，只能魂飛回他們親人的夢中。 據《雲南公路史》的記載，死亡人數不會少於兩三千人，其中有8名工程技術人員捐軀，傷殘者不下萬人。他們死得不聲不響，死得無姓無名，平均每公里公路就有3名以上民工獻出了生命。 13歲的何開枝並不能完全明白為什麼要付出如此大的代價修這麼一條路。不過，修路的工作在1938年8月31日終於結束了。雲南人憑藉雙手，只用了10個月便讓全長1146公里的滇緬公路正式通車。 美國總統羅斯福對滇緬公路通車的消息深表懷疑，為此，他特地讓美國駐華大使詹森取道滇緬公路回國，以查看消息的準確性。 詹森沿著公路走了一遍後告訴羅斯福：滇緬公路工程浩大，但缺乏機器，純屬人力開闢，全賴沿途人民艱苦耐勞的精神，這種精神是全世界任何民族所不及的。 滇緬公路正式通車的時間，還有一種說法是1939年1月10日正式通車。 1939年1月10日，滇緬公路正式通車，急需大批熟練的機工。而當時國內駕駛人員嚴重匱乏，於是國民政府將目光投向海外，致電華僑領袖陳嘉庚先生，希望他代為招募華僑機工。 愛國華僑陳嘉庚號召南洋華僑司機和技工回國支援抗戰。 2月7日，陳嘉庚發表《南僑總會第6號通告》，號召南僑機工回國服務。僅半年時間，就先後有9批共3200餘人回國。他們成為滇緬公路運輸的主力，占到運輸線司機總人數的三分之一以上。 23歲的王亞六與3200多名華僑一起應召回到祖國，成為滇緬公路上的一名運輸司機。在這裡，運輸隊從昆明把桐油、銀元、鎢砂礦拉出去，回來時則從外面把槍支、彈藥、汽油、大砲拉回來。用王亞六的話說，抗日戰爭如果沒有這條滇緬公路，那麼中國抵不住，老早就完了。因為當時日軍封鎖了中國所有的海上出口，還切斷了滇越鐵路，那麼，滇緬公路就成為了國際援華物資輸入中國的唯一通道。 針對中華民族的唯一“生命線”，日軍成立了“滇緬公路封鎖委員會”，開始對功果橋和怒江上的惠通橋實施重點亂炸。 3個多月的時間裡，日軍出動近200架次轟炸機，卻始終未能成功。 敵人轟炸的次數多了，司機們總結出了一系列應對經驗。王亞六說：“日本轟炸機飛來時，如果路邊有樹，就把車停在樹底下。如果沒有樹，人就趴到水溝邊上。另外，人要懸空趴倒，胸部不要抵到地下，這樣就可以避免日本飛機轟炸時地震對心臟造成的影響。” 翁家賢和王亞六一樣，也是應召回國的滇緬公路運輸隊司機，他當時在第五中隊。翁家賢講述了這樣一個真實的故事：一次，他的同隊朋友王亞新和另外的幾個司機在運輸回來的路上住在一個旅館，而日本飛機把這個旅館炸毀了。大隊部以為這批機工死了，就發放了死亡通知，並把他們在隊部門口掛著的隊員牌都翻了過去。可是沒想到，過了幾天，王亞新幾個卻又奇蹟般地回來了。大家都納悶死的人怎麼又回來了？王亞新說，在旅館被炸之前，他們就已經搭車離開了。 機工們就在與敵人的鬥爭中，成長為經驗豐富的運輸戰士，保證著祖國的生命線暢通無阻。 冬季的雲南很少下雨，對滇緬公路上司機們來說是好天氣。 1941年1月23日臨近中午，司機王亞六隨車隊從保山出發，剛行駛到瀾滄江上的功果橋時，幾十架日本轟炸機尾隨而至。日軍當時共用27架飛機，分成三批對功果橋進行狂轟濫炸。這已經不是王亞六第一次經歷轟炸了，但王亞六發現這次的飛機比以往多，炸彈也比以往密。到第三批的9架過來時，司機們眼睜睜看見——功果橋真的斷了！緊接著東京的電台開始輪番播出“好消息”：“滇緬公路已斷，3個月內無通車希望。” 國民政府得知消息後大為震驚，交通部急電前方技術人員晝夜搶修，務必盡快通車。僅僅十幾個小時後，驚魂未定的重慶方面便收到回電：車隊行駛正常，滇緬公路全線暢通！ 王亞六回憶說：“當時橋管隊雖然有一個工程師，可這個工程師卻拿不出解決辦法。結果駕駛員中有個華僑想出了辦法，拿汽油桶做浮橋——當時還是冬天，沒有下雨，水位低。他們把7個汽油桶捆起來，跟船一樣，然後從橋邊拿來木板，用鋼絲繩捆起來，鋪在上面，這樣就做成了浮橋，保證車隊臨時通行。” 13天后，5000名當地勞工將功果橋搶修完畢，從此，“炸不斷的滇緬公路”被廣為傳頌。滇緬公路也在不斷的轟炸聲中，成為世界上最繁忙的一條公路。 1942年5月，雨季，滇緬公路上一片忙亂——逃難的百姓、運輸司機、剛剛敗退的軍隊擠在了一起。 1942年初，日軍入侵緬甸後，沿著滇緬公路直逼中國雲南。十萬中國遠征軍入緬作戰，但沒能阻止日軍。遠征軍在緬甸失敗以後，日軍第五十六師團緊追而來。 5月2日，日軍三千多人從畹町進入中國境內，一直打到怒江邊的惠通橋西岸。惠通橋是怒江上唯一的一座大橋，也是滇緬公路的咽喉。為了防備日軍的到來，守橋的中國部隊事先就在大橋上安放了炸藥，並且派了一隊憲兵在大橋上維持混亂的秩序。日軍派便衣隊化妝成中國的難民，混在難民隊伍裡，也趕到了離惠通橋不遠的地方。這時，從橋東來了一輛大卡車，它要逆行過橋。守橋的憲兵當然不許這樣，命令它退回去。但是車主據說很有來頭，他不服從憲兵的指揮。憲兵命令馬上將卡車推下江去，車主又不同意，還大哭大鬧。憲兵一時著急，以“防礙執行軍務罪”把車主拉到河邊，一通亂槍把他打死了。這時，身著便衣的日軍已經來到了橋頭，他們聽到槍聲，以為中國士兵發現了他們，於是，日軍從衣服裡抽出槍來就打。中國士兵這才發現日本人已經衝到了橋上，他們二話沒說，點燃了導火索。日本人不顧一切地往橋頭衝，但晚了一步，大橋“轟”的一聲炸斷了。從此，日軍再也沒有越過怒江一步，中日兩國軍隊在怒江兩岸形成對峙局面，直到兩年後大反攻開始。 惠通橋被炸毀，日軍瘋狂的腳步終於在怒江西岸停下。但中國唯一的一條國際運輸線也因此被切斷。 滇緬公路被切斷以後，運輸隊司機們找不到工作，生活沒有了著落，十分痛苦。白天他們只能在昆明南前街、金沙坡等地方流浪，晚上沒有旅館睡，就睡在防空洞裡。在王亞六眼裡“那種生活，跟乞丐差不多”。 隨著滇緬公路的切斷，國內的戰略物資也變得更加匱乏。龍啟明當時是駝峰飛行員，據他回憶說：“當時的公共汽車都是燒鋼炭、燒木炭，一般的私家車都是燒酒精，根本沒有汽油。”龍啟明當時開吉普車，裝了一點汽油，他有時候就幫忙放一點點給別人。在那個戰略物資極度匱乏緊張的年代，這樣的事情就是貪污汽油，一旦被抓到就要處以槍斃。 蔣緯國說：“長這麼大，目睹父親脾氣最壞的時候，就是緬甸戰敗那段時期，中國最後一條通道徹底被截斷後，父親明顯憔悴，整個人一下子老了許多，那些天，身邊的人連大氣都不敢出。” 憂心忡忡的還有美國總統羅斯福，他很清楚，如果中國軍隊因失去物資支援而戰敗，中國戰場上的100多萬日軍就可以抽身投入太平洋戰場，到時後果將不堪設想。 1942年4月29日，羅斯福電告蔣介石，表示美國一定要打破日軍的封鎖，重新找到一條把飛機和軍火送到中國的有效途徑。 1942年5月，中美兩國根據美國國會通過的《租借法案》開闢了從印度的加爾各答、汀江通往中國昆明的空中航線。執行運輸任務的是美國陸軍航空運輸總隊和中美合資經營的中國航空公司。這條空中航線從印度汀江起飛，向東橫跨喜馬拉雅山、高黎貢山、怒江，直至中國昆明的航線。飛躍高聳雲端的喜馬拉雅山脈和橫斷山脈，由於綿亙起伏的高山陡谷很像駱駝的背峰，故稱為“駝峰航線”。 那時候，所有人要想進入中國，飛躍“駝峰”是唯一的路。 很多人認為飛行駝峰航線不是瘋了就是做夢，因為在喜馬拉雅山南麓經常有暴風雨出現，高層強風和機身結冰現像也威脅著來往的飛機。 剛剛飛行駝峰航線不久的吉福德·布爾便遇到了汽化器結冰的問題。一次飛行中，布爾發現他的兩個引擎都失靈了，於是他試著把燃料加到最大，然後打開汽化器，但卻沒有任何反應。他又嘗試用了所有可以用的儀器，希望能夠讓飛機飛過山脈。而此時，飛機卻開始向下滑落，飛向白雪皚皚的雪山…… 當年布爾還很年輕，只有二十四五歲，但他已經是一個老飛行員了，也開過很多飛機，那些飛機也都沒有汽化機加熱器。最後的關頭，布爾沒有放棄，他再試了一次，突然，啪的一聲，引擎回火了，然後開始運轉了，於是他又拉動引擎，試著爬升，引擎逐漸運轉正常，他成功了！ 除了惡劣的天氣，喜馬拉雅山南麓平均海拔接近7000米的山峰也是當時的飛機不可能逾越的一個高度，飛機只能在山峰之間低凹處穿行。駱駝和它高聳的峰背，對於沙漠戈壁的旅行者是安全的象徵，但在這條航線上，那高達7000多米的一個個“峰背”對於飛行員來說，就是死亡的陷阱。 “你以為能過去，結果沒有過去，就撞山了。從中國飛到印度，最少一天摔兩三架。”龍啟明說。 由於飛機失事率太高，援華空軍把這條航線稱為“死亡航線”。在天氣好的時候，飛行員們完全可以沿著山谷裡戰友墜機碎片的反光飛行。他們給這條撒落著戰友飛機殘骸的山谷取了個金屬般冷冰冰的名字“鋁谷”。 雖然飛行難度極大，但飛機照飛不誤，“駝峰飛行員”們誰都不知道明天是生是死。龍啟明說：“洋人一上飛機就畫十字禱告，關了飛機門就不知道什麼時候能下來，所以有時候你看見飛行員，一下飛機就在親吻地面，就是這麼個心態。” 飛行員們永遠擺脫不掉的是親眼見到夥伴們在自己的面前犧牲，這是很痛苦的經歷，所以他們都會很小心自己的安危。 那時候，平均每天有一百多架次飛機飛行在駝峰航線上，“駝峰”成了抗戰中最頑強的一條生命線，但也因此成為日本空軍最重要的攻擊對象。 一天，剛執行完運輸任務返航的龍啟明突然發現兩架日軍戰鬥機正向他們飛來。當時，龍啟明他們的飛機沒什麼護航，都是各飛各的，甚至連一支槍都沒有，怎麼辦？危急時刻，龍啟明覺得自己是命不該死，當時有點雲層，他就趕快躲到雲層裡面去。在雲層裡轉了將近一個小時，才終於擺脫了日軍戰機。但當飛機飛到機場附近時，龍啟明又收到消息：日軍飛機正在對機場進行轟炸，而此時他的飛機所剩的油量已經不多了，於是，龍啟明決定冒險迫降。 60多年以後，龍啟明回憶起這段冒險經歷依然心有餘悸。他一邊用右手模仿跑道、左手模仿飛機，一邊說：“一點油都沒有了，發動機動都不動了，一接近飛機跑道的時候，飛機'啪'地掉下，就像個死鴨子一樣，一動都不動。”老人覺得自己很幸運。 同樣幸運的還有駝峰飛行員喬治·塞勒，他遭遇兩架日軍戰機時，也是躲在雲層裡才避過一劫，大難不死的。喬治·塞勒還用照相機拍下了那片雲柱，並且把這張照片命名為“救命庇護所”。 傑伊·文雅德的家鄉在美國氣候宜人的邁阿密。從航校畢業時，他正計劃跟女友結婚，當得知自己被分配到中國飛“駝峰”時，文雅德立即取消了婚禮。因為學校裡的每個人都知道，一旦去了“駝峰”，就可能將永遠長眠在那裡。 文雅德說：“有很多大學生很快結了婚，然後分開了就再也見不到了，我不想讓她經歷這些。於是我說我非常想結婚，但我不能這麼做，你還太年輕，不能承受丈夫走了，丟下自己一個人的事實。” 從飛“駝峰”的第一天起，20歲的文雅德就一直都在祈禱，祈禱自己能安全地飛完規定的650個小時，然後回到家鄉邁阿密。那時候，文雅德有時一天要連續飛行十幾個小時。 文雅德的運氣也不錯，在之前的86次飛行任務全都圓滿完成。 1945年1月6日，下午7點，文雅德將開始他的第87次飛行，路線是從印度蘇克雷汀基地往東南飛行，穿越緬甸和橫斷山脈，繞過大理蒼山後再往東飛到昆明。 起飛前，氣象分析員告訴文雅德：今晚駝峰航線上空會有時速達到75英里的強風，這可不是一個好兆頭。飛機起飛不久後便進入了雲層，文雅德明顯能感覺到飛機在強烈的氣流中上下顛簸，而周圍頻繁的閃電則預示著前方的天氣會更糟糕。果不其然，文雅德和同行的飛行員們遇到了風切變，他可以清楚地看到，整個前面的100英里都是雷雨區。他當時在18000英尺的高度，而飛機下面的山大約是15000英尺高。氣流太猛烈，文雅德很難保持飛機的平衡。文雅德想聯繫地面導航台了解更詳細的天氣情況，但風暴造成的閃電干擾了導航信號，他與地面失去了聯繫。此時，他們的耳機中只剩下從其他飛機傳來的斷斷續續的求援聲。 回憶起當時的情節，文雅德說：“不管怎樣，我聽見他們有人在呼叫，要求引導。我說，我們在這裡迷失方向了。我們不知道我們現在在哪裡，有些人可能知道，但部分人是不知道的，通過呼叫，希望有人幫助我們出去。” 此時，副駕駛建議左轉，向東方的昆明機場飛行，但文雅德擔心此時轉向會因飛行距離不夠而撞上大理蒼山。為了確保安全，文雅德決定再往東南繼續飛行10分鐘，如果再沒有信號，便左轉向東飛行。 飛機和氣流把文雅德帶到了23000英尺的高空並開始下降，就像乘坐電梯那樣，一直下到15000英尺，而那裡的山的高度就是15000英尺。 10分鐘過去了，他們依然沒有收到任何信號。文雅德感到自己不能繼續向東南飛，因為下面就是日軍的佔領區了。這時，他轉向左90度方向，飛往昆明機場。 文雅德多麼希望，他正前方是閃著導航燈的昆明，而不是大理蒼山。往東飛行一段時間後，信號終於來了。文雅德得到了來自云南驛機場的強大信號，這個信號迴轉指向他們的後方——這就是說他們剛剛飛過了雲南驛。 文雅德依然驚魂不定，因為他的預計目標是昆明，但現在卻到了雲南驛。這意味著他們是從大理蒼山南面的群峰附近穿行而過，差一點就撞上了蒼山——是那多飛的10分鐘路程救了他們的命。 此時的雲南驛機場上燃放著引導降落的火堆，死裡逃生的文雅德第一次發現，曾經那些不起眼的火堆，今夜竟是如此美麗。成功降落後不久，文雅德收到消息，由於天氣過於惡劣，機場關閉，所有飛行任務被迫取消。而那天夜晚，至少有九架飛機沒能安全回到機場，所有機組人員全部失踪，其中包括文雅德的幾名室友。 文雅德說：“和其他人相比，我的經歷真的好很多，但是你會很難受，因為你失去了室友，你回到宿舍的時候，發現和你一起生活的室友再也回不來了……” 那是文雅德一生中最漫長的一夜。 第二天，當他從雲南驛機場起飛的時候，看到跑道旁邊的許多中國人向他豎起了大拇指。文雅德突然意識到：這是他們表達好感的方式，他竟然一直都沒有在意過。 文雅德說：“'二戰'改變了許多人的生活，因為每個人從不同的方面，都被捲入了戰爭。這是百分之百的努力，許多的犧牲和奉獻。” 在戰爭中逐漸成長的還有13歲時便參加修築滇緬公路的何開枝。 1944年，他看到中國軍隊從滇緬公路反攻，將入侵的日軍趕出了雲南。他說：“過去在思想上不明確的東西，到這個時候才曉得，滇緬公路是重要的，出點力是應該的。反攻作戰的時候，一切都是靠這一條公路來運輸。所以，這個路是一條生命線。” 日軍投降了，何開枝開始新的生活。文雅德也終於迎娶了自己深愛的女友。 60多年過去了，層巒疊嶂的“駝峰”依然讓文雅德刻骨銘心。他說：“我一直強調一點，我們遺失的飛機還有很多都沒有找到，有許多還在那裡，在山上。有的男孩長眠在緬甸或中國，沒有人知道他們是誰。所以，當我有幸在台灣向一大群人做演講時，我最後說道，'我們今晚在這裡享受著深厚的兄弟情義和友誼，但當我在這裡講話時，我們要記得那些遺失了的138架飛機和長眠在駝峰上的345位工作人員'。這麼多年過去了，他們仍舊在那裡，長眠在中國的土壤中。” 1993年，為了紀念“駝峰”航線對中國抗戰的貢獻，中國政府在雲南昆明市修建了一座“駝峰飛行紀念碑”。 2005年8月15日，“滇緬公路'零'公里紀念碑”也在昆明正式落成。它們紀念著世界上曾經最曲折的兩條生命線。 1938年8月至1942年5月間，國際社會通過滇緬公路向中國運輸物資49萬多噸，運進汽車1萬餘輛，運送部隊約9萬餘人。 1942年4月至1945年8月，在3年零3個月的時間裡，中美兩國通過駝峰航線，運送戰略物資80餘萬噸，人員3萬餘名，其中有赴印度的中國遠征軍兩個師，另有千餘架作戰飛機經此線投入中國戰場。但運輸過程中，中美墜毀和失踪飛機共有609架，1500多名飛行員犧牲和失踪。駝峰航線至今是世界航空史上最危險、最悲壯和飛行時間最長、影響最大的國際空運線。
註釋：
全面抗戰爆發之初，雲南省政府主席龍雲就提出了一條修路的方案，該路起於雲南昆明，終於緬甸北部的臘戍，這就是著名的“滇緬公路”。因為中國工業基礎薄弱，打這麼大一場仗，不靠外援是不行的。修築滇緬公路，可以保證在日軍完全切斷中國海岸線後，援華物資還能通過緬甸進入中國。 1937年12月開始，各地民工陸續到達，準備開始修建工程。這些人中，十之七八是老人、婦女和兒童，並且，往往是祖孫三代一同上路。 1938年1月，快過春節了，雲南省龍陵縣13歲的少年何開枝，卻被徵調進山修路去了。當時何開枝並不知道為什麼要修路，他說：“只知道要修路，要派民夫，就派我去了，我們是自己帶著鋤頭去。”那個時代，這些民夫被集體徵調進山修路，都叫盡義務。楊廣說：“到哪裡都是自己拿米，自己帶錢，規定你去半個月，你到第14天跑回來都不行，一定要去滿半個月。” 像何開枝一樣的修路者們有的人得走上三五天才能到達目的地，而且要自帶糧食、鋤頭和斧子，忍受著風餐露宿之苦。 蔡文伯就是一名當時參加修路的民工，他回憶說：“整個省的老百姓都被派來，挑著擔擔，隊尾巴在這，隊頭子到那邊。家裡沒有勞工，女人也要參加修路。” 1938年1月，滇緬公路總工程處緊急成立。由於當時缺少受過訓練的專業技術人員，滇緬公路總工程處就對因戰禍遷往昆明的一些無業知識青年進行速成培訓，這批青年後來成了滇緬公路的技術骨幹。 滇緬公路全長1146公里，修通它要穿越無數的橫斷山脈、溝壑險灘。美國工程師在實地勘測後認為：即使用上全世界最先進的工具，也需要整整3年。 可是那時候，修建滇緬公路並沒有國家供應——沒有電，沒有機械，沒有現代炸藥，更沒有先進的挖路工具。唯一從公家拿來的就是那幾條炮桿和幾個用來打炮眼的錘子。築路工地沒有機械，土石方全靠鋤頭開挖。畚箕是民工最重要的運輸工具。據《雲南公路史》的資料，滇緬公路共有土方19983960立方米，石方1875497立方米。這些土石是全靠民工用雙肩一挑一挑挑走的。 由於沒有炸藥，工人們用的都是過去的火藥。為了將路面壓平，人們自製了三四噸重的石碾子。但是這樣的方式卻隱患重重——因為沒有剎車裝置，碾子在下坡的時候會很容易失控。而這七八十人也拉不住的石碾子一旦失控，會像野獸一樣衝下來，壓死正在修路的民工和路邊玩耍的孩子，非常危險。 在1938年間，怒江和瀾滄江上一共架起了三座大型的鋼索大橋。它們分別是：惠通橋、昌淦橋和功果橋。這些橋成為滇緬公路上的咽喉，沒有它們，整個滇緬公路的暢通就無從談起。而何開枝當時就是在三橋之一的惠通橋作業。惠通橋兩邊的山崖叫“猴子崖”，地勢極其險峻，只有猴子能上去，人是上不去的。 在操作的時候，工人們只能用繩子把人拴起來，然後吊下去打炮眼。何開枝記得當時他們從保山找來的一個砲手，第一次炸炮的時候就連石頭帶人掉下江去了，他們只能又重新找砲手。 當時的民工一天最少要勞動12個小時，沒有醫藥，沒有任何資源補給。有人生病的話，就找懂藥的人去挖一些草藥、樹根來吃，能治好就算是幸運，治不好就只能認命了。到了夏天，民工汗流浹背，惡性瘧疾能在幾小時內奪走他們的生命，工棚附近，隨處可見新墳堆。據滇緬公路管理局局長譚伯英事後回憶，許多不可代替的工程師和能幹的工人都死了，人越來越少，工程隨時可能停下來。 《大公報》記者蕭乾在親歷滇緬公路現場後寫道：昆明至畹町每天有十多萬人擺成950多公里長的人路，十個民族，一鋤一挖，一挑一筐，飢餓生死都負重在這條路上。其中有兩三千人做了路鬼，只能魂飛回他們親人的夢中。 據《雲南公路史》的記載，死亡人數不會少於兩三千人，其中有8名工程技術人員捐軀，傷殘者不下萬人。他們死得不聲不響，死得無姓無名，平均每公里公路就有3名以上民工獻出了生命。 13歲的何開枝並不能完全明白為什麼要付出如此大的代價修這麼一條路。不過，修路的工作在1938年8月31日終於結束了。雲南人憑藉雙手，只用了10個月便讓全長1146公里的滇緬公路正式通車。 美國總統羅斯福對滇緬公路通車的消息深表懷疑，為此，他特地讓美國駐華大使詹森取道滇緬公路回國，以查看消息的準確性。 詹森沿著公路走了一遍後告訴羅斯福：滇緬公路工程浩大，但缺乏機器，純屬人力開闢，全賴沿途人民艱苦耐勞的精神，這種精神是全世界任何民族所不及的。 滇緬公路正式通車的時間，還有一種說法是1939年1月10日正式通車。 1939年1月10日，滇緬公路正式通車，急需大批熟練的機工。而當時國內駕駛人員嚴重匱乏，於是國民政府將目光投向海外，致電華僑領袖陳嘉庚先生，希望他代為招募華僑機工。 愛國華僑陳嘉庚號召南洋華僑司機和技工回國支援抗戰。 2月7日，陳嘉庚發表《南僑總會第6號通告》，號召南僑機工回國服務。僅半年時間，就先後有9批共3200餘人回國。他們成為滇緬公路運輸的主力，占到運輸線司機總人數的三分之一以上。 23歲的王亞六與3200多名華僑一起應召回到祖國，成為滇緬公路上的一名運輸司機。在這裡，運輸隊從昆明把桐油、銀元、鎢砂礦拉出去，回來時則從外面把槍支、彈藥、汽油、大砲拉回來。用王亞六的話說，抗日戰爭如果沒有這條滇緬公路，那麼中國抵不住，老早就完了。因為當時日軍封鎖了中國所有的海上出口，還切斷了滇越鐵路，那麼，滇緬公路就成為了國際援華物資輸入中國的唯一通道。 針對中華民族的唯一“生命線”，日軍成立了“滇緬公路封鎖委員會”，開始對功果橋和怒江上的惠通橋實施重點亂炸。 3個多月的時間裡，日軍出動近200架次轟炸機，卻始終未能成功。 敵人轟炸的次數多了，司機們總結出了一系列應對經驗。王亞六說：“日本轟炸機飛來時，如果路邊有樹，就把車停在樹底下。如果沒有樹，人就趴到水溝邊上。另外，人要懸空趴倒，胸部不要抵到地下，這樣就可以避免日本飛機轟炸時地震對心臟造成的影響。” 翁家賢和王亞六一樣，也是應召回國的滇緬公路運輸隊司機，他當時在第五中隊。翁家賢講述了這樣一個真實的故事：一次，他的同隊朋友王亞新和另外的幾個司機在運輸回來的路上住在一個旅館，而日本飛機把這個旅館炸毀了。大隊部以為這批機工死了，就發放了死亡通知，並把他們在隊部門口掛著的隊員牌都翻了過去。可是沒想到，過了幾天，王亞新幾個卻又奇蹟般地回來了。大家都納悶死的人怎麼又回來了？王亞新說，在旅館被炸之前，他們就已經搭車離開了。 機工們就在與敵人的鬥爭中，成長為經驗豐富的運輸戰士，保證著祖國的生命線暢通無阻。 冬季的雲南很少下雨，對滇緬公路上司機們來說是好天氣。 1941年1月23日臨近中午，司機王亞六隨車隊從保山出發，剛行駛到瀾滄江上的功果橋時，幾十架日本轟炸機尾隨而至。日軍當時共用27架飛機，分成三批對功果橋進行狂轟濫炸。這已經不是王亞六第一次經歷轟炸了，但王亞六發現這次的飛機比以往多，炸彈也比以往密。到第三批的9架過來時，司機們眼睜睜看見——功果橋真的斷了！緊接著東京的電台開始輪番播出“好消息”：“滇緬公路已斷，3個月內無通車希望。” 國民政府得知消息後大為震驚，交通部急電前方技術人員晝夜搶修，務必盡快通車。僅僅十幾個小時後，驚魂未定的重慶方面便收到回電：車隊行駛正常，滇緬公路全線暢通！ 王亞六回憶說：“當時橋管隊雖然有一個工程師，可這個工程師卻拿不出解決辦法。結果駕駛員中有個華僑想出了辦法，拿汽油桶做浮橋——當時還是冬天，沒有下雨，水位低。他們把7個汽油桶捆起來，跟船一樣，然後從橋邊拿來木板，用鋼絲繩捆起來，鋪在上面，這樣就做成了浮橋，保證車隊臨時通行。” 13天后，5000名當地勞工將功果橋搶修完畢，從此，“炸不斷的滇緬公路”被廣為傳頌。滇緬公路也在不斷的轟炸聲中，成為世界上最繁忙的一條公路。 1942年5月，雨季，滇緬公路上一片忙亂——逃難的百姓、運輸司機、剛剛敗退的軍隊擠在了一起。 1942年初，日軍入侵緬甸後，沿著滇緬公路直逼中國雲南。十萬中國遠征軍入緬作戰，但沒能阻止日軍。遠征軍在緬甸失敗以後，日軍第五十六師團緊追而來。 5月2日，日軍三千多人從畹町進入中國境內，一直打到怒江邊的惠通橋西岸。惠通橋是怒江上唯一的一座大橋，也是滇緬公路的咽喉。為了防備日軍的到來，守橋的中國部隊事先就在大橋上安放了炸藥，並且派了一隊憲兵在大橋上維持混亂的秩序。日軍派便衣隊化妝成中國的難民，混在難民隊伍裡，也趕到了離惠通橋不遠的地方。這時，從橋東來了一輛大卡車，它要逆行過橋。守橋的憲兵當然不許這樣，命令它退回去。但是車主據說很有來頭，他不服從憲兵的指揮。憲兵命令馬上將卡車推下江去，車主又不同意，還大哭大鬧。憲兵一時著急，以“防礙執行軍務罪”把車主拉到河邊，一通亂槍把他打死了。這時，身著便衣的日軍已經來到了橋頭，他們聽到槍聲，以為中國士兵發現了他們，於是，日軍從衣服裡抽出槍來就打。中國士兵這才發現日本人已經衝到了橋上，他們二話沒說，點燃了導火索。日本人不顧一切地往橋頭衝，但晚了一步，大橋“轟”的一聲炸斷了。從此，日軍再也沒有越過怒江一步，中日兩國軍隊在怒江兩岸形成對峙局面，直到兩年後大反攻開始。 惠通橋被炸毀，日軍瘋狂的腳步終於在怒江西岸停下。但中國唯一的一條國際運輸線也因此被切斷。 滇緬公路被切斷以後，運輸隊司機們找不到工作，生活沒有了著落，十分痛苦。白天他們只能在昆明南前街、金沙坡等地方流浪，晚上沒有旅館睡，就睡在防空洞裡。在王亞六眼裡“那種生活，跟乞丐差不多”。 隨著滇緬公路的切斷，國內的戰略物資也變得更加匱乏。龍啟明當時是駝峰飛行員，據他回憶說：“當時的公共汽車都是燒鋼炭、燒木炭，一般的私家車都是燒酒精，根本沒有汽油。”龍啟明當時開吉普車，裝了一點汽油，他有時候就幫忙放一點點給別人。在那個戰略物資極度匱乏緊張的年代，這樣的事情就是貪污汽油，一旦被抓到就要處以槍斃。 蔣緯國說：“長這麼大，目睹父親脾氣最壞的時候，就是緬甸戰敗那段時期，中國最後一條通道徹底被截斷後，父親明顯憔悴，整個人一下子老了許多，那些天，身邊的人連大氣都不敢出。” 憂心忡忡的還有美國總統羅斯福，他很清楚，如果中國軍隊因失去物資支援而戰敗，中國戰場上的100多萬日軍就可以抽身投入太平洋戰場，到時後果將不堪設想。 1942年4月29日，羅斯福電告蔣介石，表示美國一定要打破日軍的封鎖，重新找到一條把飛機和軍火送到中國的有效途徑。 1942年5月，中美兩國根據美國國會通過的《租借法案》開闢了從印度的加爾各答、汀江通往中國昆明的空中航線。執行運輸任務的是美國陸軍航空運輸總隊和中美合資經營的中國航空公司。這條空中航線從印度汀江起飛，向東橫跨喜馬拉雅山、高黎貢山、怒江，直至中國昆明的航線。飛躍高聳雲端的喜馬拉雅山脈和橫斷山脈，由於綿亙起伏的高山陡谷很像駱駝的背峰，故稱為“駝峰航線”。 那時候，所有人要想進入中國，飛躍“駝峰”是唯一的路。 很多人認為飛行駝峰航線不是瘋了就是做夢，因為在喜馬拉雅山南麓經常有暴風雨出現，高層強風和機身結冰現像也威脅著來往的飛機。 剛剛飛行駝峰航線不久的吉福德·布爾便遇到了汽化器結冰的問題。一次飛行中，布爾發現他的兩個引擎都失靈了，於是他試著把燃料加到最大，然後打開汽化器，但卻沒有任何反應。他又嘗試用了所有可以用的儀器，希望能夠讓飛機飛過山脈。而此時，飛機卻開始向下滑落，飛向白雪皚皚的雪山…… 當年布爾還很年輕，只有二十四五歲，但他已經是一個老飛行員了，也開過很多飛機，那些飛機也都沒有汽化機加熱器。最後的關頭，布爾沒有放棄，他再試了一次，突然，啪的一聲，引擎回火了，然後開始運轉了，於是他又拉動引擎，試著爬升，引擎逐漸運轉正常，他成功了！ 除了惡劣的天氣，喜馬拉雅山南麓平均海拔接近7000米的山峰也是當時的飛機不可能逾越的一個高度，飛機只能在山峰之間低凹處穿行。駱駝和它高聳的峰背，對於沙漠戈壁的旅行者是安全的象徵，但在這條航線上，那高達7000多米的一個個“峰背”對於飛行員來說，就是死亡的陷阱。 “你以為能過去，結果沒有過去，就撞山了。從中國飛到印度，最少一天摔兩三架。”龍啟明說。 由於飛機失事率太高，援華空軍把這條航線稱為“死亡航線”。在天氣好的時候，飛行員們完全可以沿著山谷裡戰友墜機碎片的反光飛行。他們給這條撒落著戰友飛機殘骸的山谷取了個金屬般冷冰冰的名字“鋁谷”。 雖然飛行難度極大，但飛機照飛不誤，“駝峰飛行員”們誰都不知道明天是生是死。龍啟明說：“洋人一上飛機就畫十字禱告，關了飛機門就不知道什麼時候能下來，所以有時候你看見飛行員，一下飛機就在親吻地面，就是這麼個心態。” 飛行員們永遠擺脫不掉的是親眼見到夥伴們在自己的面前犧牲，這是很痛苦的經歷，所以他們都會很小心自己的安危。 那時候，平均每天有一百多架次飛機飛行在駝峰航線上，“駝峰”成了抗戰中最頑強的一條生命線，但也因此成為日本空軍最重要的攻擊對象。 一天，剛執行完運輸任務返航的龍啟明突然發現兩架日軍戰鬥機正向他們飛來。當時，龍啟明他們的飛機沒什麼護航，都是各飛各的，甚至連一支槍都沒有，怎麼辦？危急時刻，龍啟明覺得自己是命不該死，當時有點雲層，他就趕快躲到雲層裡面去。在雲層裡轉了將近一個小時，才終於擺脫了日軍戰機。但當飛機飛到機場附近時，龍啟明又收到消息：日軍飛機正在對機場進行轟炸，而此時他的飛機所剩的油量已經不多了，於是，龍啟明決定冒險迫降。 60多年以後，龍啟明回憶起這段冒險經歷依然心有餘悸。他一邊用右手模仿跑道、左手模仿飛機，一邊說：“一點油都沒有了，發動機動都不動了，一接近飛機跑道的時候，飛機'啪'地掉下，就像個死鴨子一樣，一動都不動。”老人覺得自己很幸運。 同樣幸運的還有駝峰飛行員喬治·塞勒，他遭遇兩架日軍戰機時，也是躲在雲層裡才避過一劫，大難不死的。喬治·塞勒還用照相機拍下了那片雲柱，並且把這張照片命名為“救命庇護所”。 傑伊·文雅德的家鄉在美國氣候宜人的邁阿密。從航校畢業時，他正計劃跟女友結婚，當得知自己被分配到中國飛“駝峰”時，文雅德立即取消了婚禮。因為學校裡的每個人都知道，一旦去了“駝峰”，就可能將永遠長眠在那裡。 文雅德說：“有很多大學生很快結了婚，然後分開了就再也見不到了，我不想讓她經歷這些。於是我說我非常想結婚，但我不能這麼做，你還太年輕，不能承受丈夫走了，丟下自己一個人的事實。” 從飛“駝峰”的第一天起，20歲的文雅德就一直都在祈禱，祈禱自己能安全地飛完規定的650個小時，然後回到家鄉邁阿密。那時候，文雅德有時一天要連續飛行十幾個小時。 文雅德的運氣也不錯，在之前的86次飛行任務全都圓滿完成。 1945年1月6日，下午7點，文雅德將開始他的第87次飛行，路線是從印度蘇克雷汀基地往東南飛行，穿越緬甸和橫斷山脈，繞過大理蒼山後再往東飛到昆明。 起飛前，氣象分析員告訴文雅德：今晚駝峰航線上空會有時速達到75英里的強風，這可不是一個好兆頭。飛機起飛不久後便進入了雲層，文雅德明顯能感覺到飛機在強烈的氣流中上下顛簸，而周圍頻繁的閃電則預示著前方的天氣會更糟糕。果不其然，文雅德和同行的飛行員們遇到了風切變，他可以清楚地看到，整個前面的100英里都是雷雨區。他當時在18000英尺的高度，而飛機下面的山大約是15000英尺高。氣流太猛烈，文雅德很難保持飛機的平衡。文雅德想聯繫地面導航台了解更詳細的天氣情況，但風暴造成的閃電干擾了導航信號，他與地面失去了聯繫。此時，他們的耳機中只剩下從其他飛機傳來的斷斷續續的求援聲。 回憶起當時的情節，文雅德說：“不管怎樣，我聽見他們有人在呼叫，要求引導。我說，我們在這裡迷失方向了。我們不知道我們現在在哪裡，有些人可能知道，但部分人是不知道的，通過呼叫，希望有人幫助我們出去。” 此時，副駕駛建議左轉，向東方的昆明機場飛行，但文雅德擔心此時轉向會因飛行距離不夠而撞上大理蒼山。為了確保安全，文雅德決定再往東南繼續飛行10分鐘，如果再沒有信號，便左轉向東飛行。 飛機和氣流把文雅德帶到了23000英尺的高空並開始下降，就像乘坐電梯那樣，一直下到15000英尺，而那裡的山的高度就是15000英尺。 10分鐘過去了，他們依然沒有收到任何信號。文雅德感到自己不能繼續向東南飛，因為下面就是日軍的佔領區了。這時，他轉向左90度方向，飛往昆明機場。 文雅德多麼希望，他正前方是閃著導航燈的昆明，而不是大理蒼山。往東飛行一段時間後，信號終於來了。文雅德得到了來自云南驛機場的強大信號，這個信號迴轉指向他們的後方——這就是說他們剛剛飛過了雲南驛。 文雅德依然驚魂不定，因為他的預計目標是昆明，但現在卻到了雲南驛。這意味著他們是從大理蒼山南面的群峰附近穿行而過，差一點就撞上了蒼山——是那多飛的10分鐘路程救了他們的命。 此時的雲南驛機場上燃放著引導降落的火堆，死裡逃生的文雅德第一次發現，曾經那些不起眼的火堆，今夜竟是如此美麗。成功降落後不久，文雅德收到消息，由於天氣過於惡劣，機場關閉，所有飛行任務被迫取消。而那天夜晚，至少有九架飛機沒能安全回到機場，所有機組人員全部失踪，其中包括文雅德的幾名室友。 文雅德說：“和其他人相比，我的經歷真的好很多，但是你會很難受，因為你失去了室友，你回到宿舍的時候，發現和你一起生活的室友再也回不來了……” 那是文雅德一生中最漫長的一夜。 第二天，當他從雲南驛機場起飛的時候，看到跑道旁邊的許多中國人向他豎起了大拇指。文雅德突然意識到：這是他們表達好感的方式，他竟然一直都沒有在意過。 文雅德說：“'二戰'改變了許多人的生活，因為每個人從不同的方面，都被捲入了戰爭。這是百分之百的努力，許多的犧牲和奉獻。” 在戰爭中逐漸成長的還有13歲時便參加修築滇緬公路的何開枝。 1944年，他看到中國軍隊從滇緬公路反攻，將入侵的日軍趕出了雲南。他說：“過去在思想上不明確的東西，到這個時候才曉得，滇緬公路是重要的，出點力是應該的。反攻作戰的時候，一切都是靠這一條公路來運輸。所以，這個路是一條生命線。” 日軍投降了，何開枝開始新的生活。文雅德也終於迎娶了自己深愛的女友。 60多年過去了，層巒疊嶂的“駝峰”依然讓文雅德刻骨銘心。他說：“我一直強調一點，我們遺失的飛機還有很多都沒有找到，有許多還在那裡，在山上。有的男孩長眠在緬甸或中國，沒有人知道他們是誰。所以，當我有幸在台灣向一大群人做演講時，我最後說道，'我們今晚在這裡享受著深厚的兄弟情義和友誼，但當我在這裡講話時，我們要記得那些遺失了的138架飛機和長眠在駝峰上的345位工作人員'。這麼多年過去了，他們仍舊在那裡，長眠在中國的土壤中。” 1993年，為了紀念“駝峰”航線對中國抗戰的貢獻，中國政府在雲南昆明市修建了一座“駝峰飛行紀念碑”。 2005年8月15日，“滇緬公路'零'公里紀念碑”也在昆明正式落成。它們紀念著世界上曾經最曲折的兩條生命線。 1938年8月至1942年5月間，國際社會通過滇緬公路向中國運輸物資49萬多噸，運進汽車1萬餘輛，運送部隊約9萬餘人。 1942年4月至1945年8月，在3年零3個月的時間裡，中美兩國通過駝峰航線，運送戰略物資80餘萬噸，人員3萬餘名，其中有赴印度的中國遠征軍兩個師，另有千餘架作戰飛機經此線投入中國戰場。但運輸過程中，中美墜毀和失踪飛機共有609架，1500多名飛行員犧牲和失踪。駝峰航線至今是世界航空史上最危險、最悲壯和飛行時間最長、影響最大的國際空運線。
註釋：