第10章 第三節海上絲綢之路的勃興與繁榮

與陸路絲綢之路進一步發展與繁榮的同時，唐宋時代的海上絲綢之路也大大繁榮起來。 大唐帝國的號召力與凝聚力，也吸引著東南亞廣大地區各民族人民，乃至更遙遠的印度洋諸國，這就大大促進了海上絲路的進一步發展與繁榮。 原來，定都於長安的唐帝國，在建國後的一段時間內，主要關心的是同中亞、西亞的陸路交往。主觀上並未側重海上交通與貿易事業。但是，伴隨著大唐帝國國勢的強盛、文化的昌明，自然吸引了海外的一些國家。廣州承襲了秦漢以來的傳統，繼續發揮著國際海上貿易中心的作用。特別是由於隋代開鑿了大運河，使洛陽與揚州在經濟上的地位大為突出，成為唐代兩個最大的商業中心。揚州的繁榮，有力地促進了中國在南海方面的貿易活動，在一定程度上，洛陽和揚州成了廣州的新後援體。揚州不是唐帝國的都城，不在天子腳下而能發展成一個商業大埠，令詩人杜牧寫出“十年一覺揚州夢”那樣傳誦千古的佳句，說明它所經營的商業和市場，已不再局限於皇家需求，而且包含了更為廣泛的市民的需求。這對於海上貿易與交通的發展，是至為重要的。

公元7世紀，南海海上交通與貿易大大活躍。它表現在東南亞和印度洋地區諸國的紛紛來朝上。波斯商人抵達南海，再北上中國沿海諸港活動；再進一步，波斯和阿拉伯商人漸漸成為南海貿易的居間商，他們的商船更逐漸成為南海、印度洋地區來華貿易的十分重要的工具。這種形勢的發展，終於引起唐朝政府的足夠重視。公元8世紀初，即714年以前的某個時候，唐朝設立了一個新的、專門負責海上貿易的機構：市舶司。 唐代中國逐漸重視海上貿易，並不是偶然的。與陸路交通狀況相比，海路越來越顯示出它的必要性。一方面，由於阿拉伯人徵滅波斯薩珊王朝的戰爭，以及此後唐帝國與阿拉伯人的衝突使陸上交通受到影響；同時，唐代中國造船業更加發達，造出的“埤〔pi皮〕倉”巨舶，長50—60米，可載五六百人。此時的中國海船已完全具有遠航能力，無須像漢代那樣，“蠻夷賈船，轉送致之”了。公元851年，阿拉伯商人蘇萊曼在他寫下的《東來中國行記》中說，中國船經常停泊在波斯灣的西拉夫。阿拉伯大旅行家馬蘇迪在《黃金草原和寶石礦》這部歷史名著(寫成於公元947年，距唐亡後未久)中，則記述了中國船舶經常航行到“阿曼、西拉夫、奧波拉和巴士拉”。

這一時期前來中國貿易的外國商船，質量、規模和航海技術等也均有長足的進步。它們當中的“崑崙舶”、“錫蘭舶”等，都享譽中外。在唐中葉，據說錫蘭舶是外國船中最大者，其規模長20丈，載六七百人。至於阿拉伯與波斯人的船舶，也是“梯而上下數丈”，其規模可想而知。當時埃及的卡里米大商人集團，就有數百艘商船在印度洋各處航行。 集中外航海知識之大成，唐代的賈耽於公元800年前後記述了那條著名的南海大商道，當時被稱為“廣州通海夷道”。這條海上航線從廣州出發，越過南中國海，橫穿馬六甲海峽，到達當時南海中的大國室利佛逝(今印度尼西亞蘇門答臘地區的古國)；經過馬來半島西岸，到達師子國(今斯里蘭卡)、印度。由印度再駛向阿曼灣，抵達波斯灣頭的重要商埠巴士拉(今伊拉克境內)，最終可從巴士拉到阿拉伯帝國首都報達(即巴格達)。華船從廣州航行到巴士拉的時間，大約共需要三個月左右。這條航線把中國、東南亞、南亞和阿拉伯地區連接起來，成為溝通中西經濟文化的又一重要渠道。

我國南方的廣州，是當時世界聞名的港口。從波斯灣的巴士拉、西拉夫、阿曼、印度、爪哇、越南、柬埔寨及其他國家駛來的海船，帆檣雲集；香料、珍寶等各種貨物，堆積如山。唐代宗在位時，每年抵達廣州的各國船隻達到4000艘，可見當時海上絲道，真是盛況空前。由於對外貿易的興盛，除了廣州以外，明州(今浙江寧波)、江都(今江蘇揚州)等港口與城市也發展起來。在廣州和其他港口城市，還設有讓外國人進行交易的市區，都歸市舶司管理。 這樣，從中國向西方的陸上絲綢之路和海上絲綢之路匯集在尼羅河三角洲。地中海上常年吹拂著溫潤的海風，從海上溝通了沿海的城市和港口。和海岸線平行的陸路更是非洲北部的大動脈，被當時的人們稱為“大道”和“正路”。它東起蘇伊士地峽，穿過錫爾提卡長達500公里的荒涼地帶，沿著的黎波里海岸向西，一直伸展到大西洋。一路上經過巴爾卡、的黎波里、凱魯萬、塞蒂夫、提阿雷特，直達非斯。這條驛道從埃及到非斯，沿途共計146站。

地中海南岸的驛路又通過沿海港口，同南歐、西歐各國連接在一起。例如，在最西邊的丹吉爾，從海上越過直布羅陀可以通伊比利亞半島。公元756年，倭馬亞王朝後裔在那裡建立了獨立的王朝，很快繁榮富強起來，成為吸收東方文化的一個重要的通道。另一條海上航路從突尼斯和貝賈亞通向西西里島。公元9世紀穆斯林開始了征服西西里的軍事行動。此後西西里一直是向意大利傳播東方文明的重要跳板。