一個帝國強盛時為歌功頌德的需要才這樣做，這是跟科學、民主不沾邊的。
楊保軍，中國城市規劃設計研究院總規劃師，參與了許多城市的規劃，是許多市長的高參。近年來，市長們迷上了大馬路，讓他十分著急。
他有著一流的口才，他不斷向市長們提出忠告，卻每每陷入“說了也白說”的境地。
他揭示了大馬路費而不惠的一面，同時對現象背後的問題進行思考。他說，不顧實際地脩大馬路是愚蠢的；同時感慨，中國文化有追求大的喜好，“什麼酒館，哪怕再小，也敢叫大酒樓！”
他認為，大馬路失去人的尺度，增加的不僅僅是城市問題；追求所謂的氣派，“這是跟科學、民主不沾邊的”。
大馬路已成一股風
王軍：據你了解，大馬路在國內城市是一種什麼樣的狀態？
楊保軍：大馬路，近年來是一股風，很猛，範圍廣泛，許多大城市都在刮。這些城市對現代化的理解有偏差，以為大馬路、大高樓就是現代化，這當中自然有對財富積累的嚮往，但實質是一種暴富心態。媒體也起了不好的作用，動不動就報導哪個城市一天一個樣，多少年大變樣，立交橋修了多少，等等。這些都是從建設角度看問題，雖然從經濟上看，不是沒有一點道理，城市是需要發展，但綜合起來看，這樣做又潛伏危機。
王軍：你都看到了什麼樣的情況？
楊保軍：北方一個大城市，想搞出自己的特色。我問他們想搞什麼樣的特色？他們說要修最寬的馬路。我說這是愚蠢的，有這樣的需要嗎？有這樣的可能嗎？代價是什麼？負作用是什麼？他們都沒有考慮。懷有這種想法的城市不少。中國的文化有求大的一面，什麼街都叫大街，什麼樓都叫大樓，什麼酒館，哪怕再小，也敢叫大酒樓。
一個十幾、二十萬人口的縣城，想出名，就要修80米到100米寬的馬路，我對他們說，你們為什麼出這種名？一個省會城市，要修160米寬的馬路，我反對，還是修出來了，也說是要搞出自己的品牌，我對市長說你要建多少條這樣的馬路才能形成品牌呀？他說每條路都要是寬的。我說，北京雖然有不少大馬路，但也有窄馬路呀？他居然說，我們都要搞雙向8車道的馬路。真這樣搞下去，全國還找不出第二個！
我又問他，你這個城市已經有歷史了，現狀的房屋怎麼辦？他說拆，或者拆房子，或者拆綠化，或者拆道路中間的隔離帶，或者取消自行車道，把自行車放到人行道上去。我說，這叫以人為本還是以車為本？他說我限制自行車了，他們就去坐公交車。我說，一個城市有自行車人口，就是因為居住與辦公是一個合理的距離，自行車是很好的交通手段，你怎能強迫他們去坐公交呢？但他們聽不進去，結果樹被一排排砍掉。
王軍：這種情況很普遍嗎？
楊保軍：剛才我講的是一個大城市的情況。中等城市呢？多是跟風，喪失了鑑別能力，覺得馬路窄了不過癮，動不動就搞60米、80米寬的道路。有的城市，規劃限制道路寬度為40米，結果他們非要搞成100米。去年建設部等四部委聯合下發了《關於清理和控制城市建設中脫離實際的寬馬路、大廣場建設的通知》，但這種情況仍屢禁不止。他們的對策是：分成二期建，先建一期，再等著政策解凍。小城市也這樣搞，一些小城鎮也學起來了。最近有一位民主黨派人士提出，城市建設出現的問題已經影響到鄉村，鄉村也在抄城市，也搞這樣的東西，危害很大。
高層緣何三令五申
王軍：你對大馬路為何這樣反感，甚至認為它潛伏危機？
楊保軍：比如那條160米寬的馬路，從功能上看，根本比不上把它分解成二條或三條馬路的情況。為什麼？一條車道3．5米寬，正常情況下，通行量是每小時1000輛小汽車，而並行兩車道，通行量就減少為每小時1800輛了。為什麼少了？因為并線、超車要減速，相互干擾。以此類推，並行三車道通行量就更少，這是一個遞減的關係。你想想，並行六到七條車道，通行量將會損失多少？所以，從國際上看，大城市一般不會這麼做，美國高速路有十車道的，但它不是城市道路。
從行人橫穿的角度看，寬馬路又是危險的；從土地開發角度看，要提高土地的價值，也不如把一條大馬路分解成幾條小馬路，提高路網的密度，這樣就可以服務更多的街坊。房地產開發有一句行話：“金角銀邊草肚皮”。你路網密了，“金角”和“銀邊”就多了，“草肚皮”就小了，土地的價值就上去了，整個城市就能獲得更多的利益。可大馬路、大街坊的模式正與此相反。從城市景觀看，道路過寬，就失去了人的尺度，也難以跟兩邊的建築取得協調。人會感到自己不是空間的主宰，自己是多餘的了。惟一的“好處”就是所謂的氣派，這種思想歷史上有過，拿破崙時代就搞過大馬路，一般是一個帝國強盛時為歌功頌德的需要才這樣做，這是跟科學、民主不沾邊的。
王軍：中央政府為什麼會對地方城市的馬路寬度三令五申？有人也許會說，財權與事權是對等的呀？修城市道路是地方政府花錢的事，怎麼修應由他們決定呀？
楊保軍：關鍵是，大馬路成風，已與我們的國情國策發生衝突。第一，超過當地財政能力，大馬路既佔地又花錢，效果不好。耕地保護是基本國策，你這樣搞就多佔地，跟基本國策有衝突。第二，導致拆遷矛盾。一些地方為了搞大馬路、大廣場，拆遷補償不到位，弄得老百姓沒有地方住。大馬路費而不惠，財政效益低下。一些地方政府這樣搞，美其名曰“改善環境、招商引資”，這也是惟一的理由。可即使這樣做，也要根據實際情況，不能胡搞。總的來看，城市建設都有貪大求洋的傾向，我接觸到的城市，大部分都有這個情況，好一些的只是收斂一點。
王軍：這股風剎得住嗎？
楊保軍：要改變這種情況，就要多管齊下，行政命令只能起一定作用。應該讓大家有一個正確認識，從領導到民眾都要有一個明是非、辨美醜的能力。遺憾的是，在我們國家，談建築、談藝術還只是專業圈子裡的事情。什麼是尺度，什麼是比例，什麼是美，一般人不學這個，沒有概念，不是把它作為基本文化素養來對待。而發達國家重視美育，培養孩子們對美的修養，大眾對色彩、比例是清楚的，在這些國家出現不和諧的東西，人們是要罵的。可我們缺少這種教育，就見怪不怪了。所以，要引導，讓大家知道什麼是美的，什麼是醜的。
現代主義規劃誤區
王軍：可能有人會說，發生這些現象，跟城市規劃專業有很大關係。為什麼大馬路不好，還有人規劃呢？
楊保軍：這就要從專業上進行梳理了。城市空間相當於一個殼，這個殼是用來承載核的，核是什麼？是人。過去的城市，是以人的尺度來設計的。中世紀的城市，是人走在裡邊的感覺，那時有了馬車，以馬車的尺度來安排，也是人性化的。後來出現汽車，就產生很大的衝擊。工業革命後，出現一種傾向，就是城市以積累財富為主導，人文退居二線。城市裡面更多的是對財富的歡呼，留給人的空間變少了。到了後現代，大家發現財富增長了，精神家園卻失落了，就開始懷念過去的城市了。人們就開始反省，希望喚醒對街道生活的感覺。
王軍：喚醒對街道生活的感覺，是一個什麼樣的概念？
楊保軍：你想想，一個孩子生下來後，先是在母親的懷抱裡，懂事後對家庭有了感知，再大一些，就要走進社會了。這個過程，是先邁出家門走上街道。他走上街道後，就會知道這個社會是美的還是醜的。如果街道是友好和安全的，他就會對社會產生健康的心態。如果他到街道上一看，這個社會是亂糟糟的，是擁擠的、污染的，甚至是無立足之地的，那他對這個社會也不會友好。
我們逛街是為什麼？有的人可能是有目的的，有的人可能是沒目的的，沒有目的也要去逛，因為這是一種生活方式。所以，街道要安全，要不斷有故事發生，要有起伏，要有高潮，這樣的城市才有風采。我經常問大家，你在哪裡感知城市？肯定不是在賓館，而是在你穿行於城市的時候。在這個時候，街道就很重要了，它會讓你感到，這個城市是否對人友好？
王軍：也許有人會說，一個城市除了要有你講的那種味道，它還得有效率呀？
楊保軍：我已經說了，大馬路恰恰是沒有效率的。現代主義城市規劃的手法對我們的影響太深了，它完全是機器的理念。現代主義城市規劃的奠基人柯布西埃說，住宅是住人的機器。這沒錯，可人還有其他的需求啊，柯布西埃沒有考慮到精神方面的東西。所以，他把城市搞得簡單得不能再簡單了，搞得像機器一樣高速運轉。於是，功能嚴格分區，這個地方是上班的，那個地方是睡覺的，這個地方是公園，它們之間，用最快的速度連接，中間沒有故事發生。後來，後現代主義就反對這個，認為城市不是像樹那樣長著直直的杈，城市應該是一個網，不能把它簡單化。
巴西利亞就是現代主義城市規劃的代表，非常乏味，它以汽車為本，尺度巨大。我去那裡拍照，連景都取不全，你想想這是什麼樣的尺度！當地人不喜歡這個城市，那是自然。
而我們受這種東西的影響太深了。我們學蘇聯，蘇聯是一公里一個街坊，道路寬、路網稀，支路不發達，使得主幹道堵得一塌糊塗，幹道之間沒辦法疏解。而我們大多數規劃師，包括政府官員，對這個都習慣了。不該重蹈他人覆轍
王軍：可是，情況已經發生了，該怎麼辦？
楊保軍：當然要想辦法改正錯誤，最重要的是要改變認識。你看歐洲，上世紀七十年代就宣告現代主義滅亡了，試圖修正過去的錯誤。哥本哈根就恢復了步行系統。應該明確，城市不能靠馬路的寬度取勝，必須注重路網。最近我看了深圳的蛇口，這是深圳惟一不堵車的地方，道路系統是小格網，街道窄，但密度高。這是深圳最先規劃的地方，沒有採用大馬路、大街坊的方式，規劃師都沒想到效果會這麼好。
美國西部小汽車交通發達，導致城市品質下降，地方的文化認同感和社區感消失了。它那裡就是一片社區、一片停車場，特別乏味。於是，新都市主義孕育而生。這個新都市，其實就是老都市，是要找回現代主義運動之前那個老都市的感覺。而實現這樣的回歸，本身就說明社會財富發生過嚴重的浪費，我們該警惕啊。
王軍：這種新都市主義對中國城市發展有何借鑒意義？
楊保軍：新都市主義想解決的問題，一是城市要緊湊發展，認為蔓延式發展對人的活動不利。從生態保護的角度看，任何物種都要有一定的密度，比如一個羊群，頭數太多了不行，一下子草就吃完了，都餓死了；但是只有一頭羊，這個物種也會完了。第二，要重視城市混合使用的功能。大工業時代的城市，功能很難混合。現在，城市以服務業為主，功能的混合成為可能，擁有多樣性的城市才是最有活力的。第三，要尊重歷史、尊重文化。要通過保護，把文化遺產組織到城市中來，形成特色，增進人們的文化認同感。第四，就是重新找回街道的感覺。街道也是公共活動的中心、休閒的中心，街道不是要很大，但必須是宜人的。公共空間是城市的主體框架，公共空間做好了，城市的品質就上去了。
我認為，我國城市的發展，最應該採取的就是這種模式。我們的國情是，人多地少，必須降低能源消耗，節約用地很重要。所以，中央最近提出要搞節能省地的住宅。建設部部長汪光燾最近說，中央特別關注城市規模問題，包括圈地問題，城市規劃能否解決這些問題？
當前一些地方盲目擴大城市規模，難道就沒有大馬路的影響？有的城市，路大、廣場寬，但空蕩蕩的。而老城區又沒有人去改善。所以，要落實科學發展觀，就要講求集約型發展。
中國大城市須公交優先
王軍：再回到大馬路這個問題上。有人會說，馬路寬了，確實就容下更多的車了。你怎麼看？
楊保軍：以為寬馬路就能解決交通，過去的交通規劃就是這種套路，可後來變了。上世紀六七十年代，美國的規劃師已經發現，路修得再快，也快不過交通的增長量。你一條路修好後，沒過多久又滿了，又迫使你修另一條路，惡性循環就開始了。
比如北京的二環路，剛建好時，媒體報導說，過去45分鐘轉一圈，現在只需27分鐘，大家都歡天喜地。可據我觀察，這27分鐘的紀錄僅保持了三個月，過了半年，這條路又恢復了常態。後來又修三環路，修好後媒體報導說，轉一圈的車行時間，由過去的一個小時減少到40分鐘了，我又去觀察，僅過4個月就又堵起來了。於是又修四環路，還這樣。事實表明，靠這個是解決不了問題的。
交通是一個系統工程，從全世界大城市看，城市交通的戰略意圖要明確，就是你到底要鼓勵什麼樣的交通？你看，世界著名的大都市，地鐵里程一般都超過300公里，可承載城市30%至40%的客運量，好一些的可承載60%至70%的客運量。為什麼倫敦有著300至400萬輛機動車，比北京還多，卻不像北京那樣堵呢？
王軍：你認為理想的模式是什麼？
楊保軍：中國的大城市，一定要公交優先。其次，通過城市的合理佈局，盡量減少和降低交通的出行。要看到，在一定的人口和建設量的情況下，不同的模式產生的交通量是不同的。工作與居住的地點不能太遠，如果佈局不合理，就會產生大規模、長距離的交通。
另外，還要有交通政策來配套，世界上沒有哪個國家敢說自己光靠建馬路就能解決交通問題，必須制定配套的交通政策。比如新加坡，針對中心區擁堵，就推出車伴政策，你一個人開車進城就要多交費，四個人一起開車進城，費用就低得多，這樣就減少了進城的車輛。政府鼓勵你坐公交車，你偏要開車進城，停車費就很貴。當然，這樣做的前提是，你要把公交搞到味。
交通不是一個簡單的修路的問題。還要看到，城市的道路有多重功能，交通只是其一，每條街都應有自己的性格。城市是為人而存在的，忽視了這一點，只求快、只求大，其結果就是反城市、反人性的。