北京街頭一位等待過街的老人面對滾滾車流難以邁步
“怎麼能在城市裡面修公路呢？”
與大馬路相伴而來的汽車洪流正在湧入中國城市，在高層提出建設“節約型社會”之時，這種高耗費的交通模式是否已面對抉擇？
建設部、國家發改委、國土資源部、財政部去年2月聯合下發《關於清理和控制城市建設中脫離實際的寬馬路、大廣場建設的通知》，以少有的方式對地方城市的道路寬度進行限制，要求各地城市一律暫停批准紅線寬度超過80米（含80米）城市道路項目。
中央政府動了真格：城市主要幹道包括綠化帶的紅線寬度，小城市和鎮不得超過40米，中等城市不得超過55米，大城市不得超過70米；城市人口在200萬以上的特大城市，城市主要幹道確需超過70米的，應當在城市總體規劃中專項說明。擬建設的城市道路，超過上述規定標準的，要修改設計，控制在規定標準內。
“規定標準”嚴守的仍是一個“寬指標”，足見一些城市的馬路已是寬闊無忌。一年多下來，地方長官是否已能忌口？
情況依然複雜。在“求大”的文化心態下，大馬路早已習慣在歡呼聲中一往無前。四部委《通知》提出：“要改進城市道路交通規劃管理，針對城市交通中存在的問題，合理規劃路網佈局，加大路網密度，改善交通組織管理。”這是否已對中國城市的交通戰略產生影響？
“道路寬了，人氣就散了。”
僅數月時間，南北縱穿北京前門大柵欄保護區的煤市街擴建工程已拆得犬牙交錯，黃匯以失落的口氣對我說：“我們做的那個方案什麼時候才能審批啊？”
這位北京金田建築設計公司的總建築師，近兩年在北京前門地區屢敗屢戰。北臨天安門廣場的前門商業區，東為鮮魚口，西為大柵欄，均是北京市公佈的第一批歷史文化保護區，匯集大量商業老字號、古戲樓、會館、四合院民居。如今各將拆出兩條25米寬的大道南北縱穿，鮮魚口的叫前門東街，大柵欄的叫煤市街。開這兩條路是保護區整治工程的一部分。
黃匯先是參加了鮮魚口工程的規劃設計工作，提出將前門東街建成地面地下雙層道路的設想，將道路寬度縮窄至18米，過境交通從地下穿行。 “這樣做雖然增加了一些成本，但因為少拆房，又減少了拆遷投入。”黃匯說，“更重要的是，道路變窄了，車輛分流了，大家就逛得起來了，這才會有商業呀！另外，地面地下道路寬度加起來是36米，交通流量還增大了。”
她的努力未獲成功，原定的道路寬度如同一條高壓線橫在那裡不能改變。就在這個時候，隔街相望的大柵欄工程的建設單位找到了她。 “他們對我的想法非常感興趣，我就把前門東街的模式搬到了煤市街來，做了一個方案，正等著政府審批。可就在這個時候，路已經拆起來了。這是上級部門決定的。”黃匯說。
拆這兩條路是為分流機動車，把前門大街變成步行街。而在早些時候，世界銀行的一份評估報告提出，應該按照世界遺產的標准保護大柵欄，避免大規模的道路拓寬和新路建設，“中國和國際的經驗表明，雖然道路對經濟發展和人口移動是重要的，但為了計劃中的交通需求去修越來越多的道路，只會引發更多的交通和更大的擁堵。北京的二環路和三環路就是生動的例證。”
“道路寬了，人氣就散了。”說這話時，黃匯打開了圖紙，指著前門南端的廣安大街，“這條大街寬70米，東西橫貫北京南城，結果，過去的菜市口、珠市口、磁器口三大商業區都衰落了。這麼寬的路，這麼多的車呼嘯而過，誰逛啊！”
她去了一趟菜市口百貨商店，原來人頭攢動的場面消失了。 “好幾個售貨員圍著我一人，問我買什麼？我特別難過，顧意多買了幾樣東西，想給他們一些寬慰。”
磁器口西南側的大都市街門庭冷落，黃匯被請去參加論證，看怎樣搞活。 “前面是這麼寬的馬路，商業怎麼活得了？”黃匯頗有些無奈，“廣安大街簡直就是一條公路，怎麼能在城市裡面修公路呢？”
失去都市感的郊區模式
“北京是一個大郊區。”在美國新奧爾良土倫大學設計中心的辦公室裡，“建築羅馬獎”獲得者克勞弗教授作出這樣的評價。
他對我說：“我訪問過北京，在那裡看到的情況是，大家都在追求道路的寬度，這些寬馬路跟兩邊的建築不發生關係，只是快速通過，這是一種典型的郊區模式。從北京城市路網巨大的尺度來看，也是一種郊區模式，這失去了城市的感覺。”
長安街以120米的寬度東西橫貫北京市中心，道路兩側禁止機動車停靠，車流奔騰。路旁一個宣傳牌向行人發出警告：“進一步將受到遣責，退一步將得到尊重。”
在這樣的大街上，徒步穿行是危險的。 1957年北京市政府在討論長安街寬度的時候，建築學家梁思成說：“短跑家也要跑11秒，一般的人走一趟要一分多鐘，小腳老太婆過這條街就更困難了。”
如今，長安街及其延長線已建成地下通道和過街天橋。行人如不選擇“上天”或“入地”的穿行方式，執意在路面橫穿，則被視為不文明。更嚴重的是，這可能是一種“要命”的行為。
1999年北京召開世界建築師大會，南非建築師學會主席維維安.雅弗在橫穿北京的一條道路時，不幸遭遇車禍去世。英國建築學者彼特.戴維為此著文稱：“北京，一座有著1200萬人口的巨大城市，在廣闊的大地上延綿伸展，集中體現了世紀之交建築和城市發展的種種過失”，“小型運輸機械常常不得不與體型龐大的運輸卡車，以及為數眾多的出租汽車和公共汽車搶道，要么以驚人的速度呼嘯而過，要么陷入到永遠無法擺脫的交通阻塞之中”。
1958年北京城市總體規劃將長安街、前門大街、鼓樓南大街3條主要幹道的寬度調整為120至140米，並提出一般幹道寬80至120米，次要幹道寬60至80米。
當時，國家計委多次對北京的道路寬度提出質疑，有人以“房必五層，路必百米”相譏，更有人批評這是“大馬路主義”。而北京市的一位領導人表示：“道路窄了，汽車一個鐘頭才走十來公里，豈不是很大的浪費？將來的問題是馬路太窄，而不會是太寬。”
“寬而稀”與“窄而密”
“建大馬路是不明智的。”美國規劃協會秘書長蘇杰夫在華盛頓對我說。
“你看，這是一個密度較高的路網，我要去一個地方，如果前方堵車了，我就能方便地改變行車路線，選擇其他的途徑到達。因為在這樣的路網中，一個地點總是與多條道路相連。”他在自己的辦公室拿出筆和紙邊畫邊說，“而你建一條大馬路，也就只能通到一個地方，像北京那樣的快速環線，要是堵車了，大家都出不來，只能擠在那裡，使擁堵範圍迅速擴大，這是很脆弱的情況。所以，你還不如把一條大馬路，分解成許多條小馬路，使它們形成系統。”
“我們評價一個地方的交通，主要是看它的路網質量，而在這樣的評價體系中，道路的寬度已經不重要了。”他得出這樣的結論。
在路網規劃方面，北京市長期以來實行“寬而稀”的雙向交通模式，機動車道一般相隔700至800米。而西方發達國家的城市多是道路“窄而密”，機動車道一般相隔100至150米。這些城市借助路網優勢，發展單向交通。
紐約交通管理局從1949年開始推行單行線，倫敦則將三分之二的道路闢為單行線，結果，無須投入巨資拆遷擴路，事半而功倍。據測算，單行線因路口情況簡單，通過量可比雙行線提高50%至70%。
北京的路網稀，一個重要原因就是“大院”多。上世紀50年代北京興起機關“大院熱”，後來又把住宅小區建設到城市裡面來。在西方，住宅小區一般建在郊區，城市里以小街坊佈局，自然形成密度較高的路網。
“但是，美國也有過慘痛的教訓，那就是上世紀五六十年代也在城市裡建了許多大馬路，甚至出了一批超大街坊、靠大馬路和小汽車維持的城市。今天我們已經認識到，這樣的城市是非人性的。”蘇杰夫對我說。
在美國西南部城市菲尼克斯，司機瑞布因頭痛異常而放棄午餐。他載著我一大早從圖桑趕赴這裡，在高速路上堵了一個多小時才進入市區。菲尼克斯的街道尺度巨大，寬且直，很像北京。但城市密度很低，路旁多單層獨幢小樓，漫無邊際。如此低的密度再配上寬闊的道路，就能使車輛飛馳。
在這裡，街上幾乎看不到人，步行是乏味而危險的。因車速快，為方便行車人辨識，房屋上都有著巨大的編號。瑞布就被這些複雜的編號弄暈了頭腦，不斷打電話詢問，在高速駕駛中四處張望。又折騰了一個小時，終於幸運地抵達那家餐館。之後，他就頭痛發作，並懷著對乘車人深深的歉疚。
大馬路的“美國病”
上世紀中葉美國西部興起一批像菲克尼斯、洛杉磯、圖桑這樣的“汽車城市”。在這些地方，汽車能開到那裡，城市就會蔓延到那裡。洛杉磯由高速公路網構成，整個城市以稀薄的密度如撒哈拉沙漠般蔓延，甚至沒有一個準確的市中心區概念，一出門就上高速，一切都是點對點。
在這樣的環境裡，離開了小汽車就很難生存。老人如果開不了車，就只能到福利院等待上帝的旨意。孩子們的處境同樣不妙，街道是不安全的，在那裡看不到玩耍的兒童。城市裡沒有那麼多故事發生，一見鍾情的機會很少。飛馳的車輛刮起旋風，“風乾”了生活的趣味。
這種城市形態之所以產生，往往是因為當初市中心區令人失望，發生了“臟、亂、差”和擁堵的情況，於是人們選擇逃離，而地鐵和其他公共交通又沒有跟上，於是大家以車代步，使城市迅速膨脹。現在，再要把人請回來就難了，在如此低密度的超大城市裡，公共交通是血本無歸的營生，人們紛紛成為小汽車的“寄生蟲”，並對油價的漲落格外敏感。
與北京相同的是，這些“汽車城市”街坊巨大，多為獨立的“大院”，美國人對它們的稱呼直譯過來就是“大門社區”，它們四面築牆，是城市失去安全感的產物。與北京不同的是，“大門社區”內部的房子也是低密度的，如果密度高上去了，車輛就會劇增，大馬路就會被堵成停車場，北京就發生了這種情況。
在城市裡開大馬路，在上世紀五六十年代的美國，也是真刀真槍的那種，許多人為此歡呼。波士頓要建一條大馬路，是過愛爾蘭區還是意大利區？愛爾蘭區出身的市長，當然要讓這條馬路從自己長大的地方通過，把意大利區甩到一邊，可沒想到後來愛爾蘭區因這條大馬路而衰敗，宜於步行的意大利區倒是人丁興旺。
在那場運動中，舊金山的濱海地區被一條高架路切斷，車是開快了，可老港灣美景不再，人氣頓失。 1989年的一場地震將高架路震倒，人們如夢方醒，放棄了重建計劃，代之以公共交通，商業迅速復興。
費城就沒有這麼好的“運氣”了。其濱河地區被一條下嵌式高速路切斷氣脈，從此一蹶不振，看上去如同北京的四環路過中關村。目前費城當局正著手用步行系統覆蓋這個高速路“地溝”，以期重振雄風。在美國，類似的計劃還包括，華盛頓國會附近的一條高速路將被埋入地下。可要清除這些城市裡的“生態屏障”，耗資甚鉅，拿到議會審批如上刀山。
北京交道口南大街的人行道被拆成自行車道
“這是進步嗎？”
當年美國的大馬路工程曾激起民憤，抗議活動此起彼伏，建設計劃不斷受阻。結果是，有的城市沒有變得更加糟糕。
克勞弗當年參加了一次抵制大馬路的著名“戰役”，他是新奧爾良法國老城保護計劃的規劃師。當時一條大馬路要從法國老城附近穿過，引發公民訴訟。克勞弗所在的保護委員會表示大馬路經過區是法國老城的保護範圍，道路工程因此而破產。如今，市民們都慶幸贏得了那一場戰鬥，毫髮無損的法國老城已成為新奧爾良的金字招牌。
華盛頓建築博物館有一個常設展覽，講述這個城市曲折的歷程。紀錄片顯示了上世紀60年代人們對大馬路的複雜情感。當時城市出現大規模交通擁堵，大馬路修建計劃隨之出台。沒想到這些道路引來更多車流，使城市成了一個死疙瘩。抵制大馬路的街頭抗議出現了，標語是：“通往死亡之路！”“這是進步嗎？”“誰在控制土地？”
修馬路就要拆房子，社會矛盾激化。民間組織ECTC的新聞發言人史密.艾伯特發表演講：“住在郊區的白人想要痛快地進入市中心，就去毀掉黑人的社區，這些馬路是讓誰在受難？我寫下這樣的口號：'白人的馬路不能穿過黑人的家園！'修馬路在經濟與人種方面的歧視，我拒絕承受！”
可在當時，修馬路是一個巨大產業，提供了全美三分之一的就業崗位，問題迅速上升到政治層面。最終，越來越多的街頭抗議和道路越修越堵的現實，迫使當局另謀出路。二戰後華盛頓規劃的3條環城快速路僅有一條建成，取而代之的是一個龐大的地鐵發展計劃。
華盛頓地鐵1966年決策，1968年選線，2001年建成。整個城市被地鐵網鋪滿，公共交通承擔了市民出行量的80%。北京的經歷與之相反。 1965年北京地鐵開工建設，但此後長期偃旗息鼓，大馬路卻是所向披靡。北京現已完成4條環城快速路，六環路也在建設之中。結果是，小汽車呈爆炸式增長，公共交通承擔市民出行量僅為24%。
“城市應該為人而設計，不能為車而設計。”克勞弗說，“城市一旦建成就很難改變，像菲尼克斯那樣的大馬路城市，現在簡直是沒法救了。北京的城市密度比菲尼克斯高，還要那樣做，那隻會成為比菲尼克斯還要大的郊區。”
大馬路的中國情結
可在中國，大馬路總是與“雄偉”、“壯麗”等詞彙放在一起，並成為人們理想的城市標誌。
一本題為《成都批判》的書，開頭便譏諷“成都是個大村莊”，論據之一便是“成都更沒有一條北京長安街那種規格的街道，甚至於沒有一條八車道”。作者唱了克勞弗的反調。
大馬路文化在中國源遠流長。唐長安城“街衢繩直，自古帝京未之有也”，通城門的大街多寬100米以上，最窄的順城街也寬20至30米。由城南的明德門往北，是一條長近5000米、寬155米的朱雀大街。唐末國力衰敗之時，朱雀大街因其巨大尺度，老百姓居然能夠偷偷摸摸地在裡面種莊稼。
長安城也是由“大門社區”組成，每個街坊均以坊牆圍合併開坊門，城市裡看到的是一堵堵牆，商業被限制在“東市”與“西市”兩個地方，這兩個市場也以坊牆圍合。
宋代對唐代的城市進行了改建，坊牆被拆除，大家可以臨街做買賣，出現了像《清明上河圖》那樣的都市景象。北京現存的元明清古城，以《清明上河圖》的街巷方式從平地上規劃建設，成為中國城市發展史上的里程碑。
在這個城市，唐代封閉的“裡坊”消失了，代之以胡同街巷系統。胡同是居住區，兩側的街巷安排商業；胡同幾百米長，相隔70多米一條，裡面沒有商業，幽靜宜人，而要買東西，走幾步就可到胡同口，正是“結廬在人境，而無車馬喧”的意境。
“誕生於13世紀的這些街道系統在今天仍被我們使用，是了不起的事情，完全應該作為遺產來愛護。”元大都研究者、中國考古學會理事長徐苹芳說，“關鍵是這個城市到底是發展小汽車還是公共交通？如果選擇的是公交，胡同兩側的街道正可安排公交路線，大家從胡同里出來，走幾步路怕什麼？”
徐苹芳所期待的公交不是小汽車與公共汽車混雜的那種，近年來國際流行的大容量快速公交系統引起了他的關注。有著700多萬人口的哥倫比亞首都波哥大，就是通過建設大容量快速公交，將道路面積的大部分闢作公交專用線，改變了市民開小汽車上下班的習慣，轉而乘坐快速準點的公交。僅3年時間，這個城市沒花多少錢就摘掉了“堵城”的帽子。
徐苹芳認為，“北京古老的胡同街巷系統，完全跟得上這種時代潮流。”
公交車與小汽車賽跑
大容量快速公交已進入官方視野。
就在黃彙為縱穿鮮魚口、大柵欄的那兩條大道操心的時候，去年12月，中國首輛大容量快速公交車沿著前門大街開出，向南掠過的正是鮮魚口和大柵欄這兩片保護區。
從前門向南駛出的這條大容量快速公交線，設計全長16公里，目前已開通的一期路線單程5公里，其中快速公交專用線2.5公里。這條路線配有8輛大容量公交車，12分鐘完成單程，運營公車為車長18米的依維柯客車，可容納近200人，為普通公交車的兩倍。高峰時還可以兩輛或三輛串聯發車。
北京市交通委員會表示，近期北京將在6條城郊道路上開工建設大容量快速公交。預計到2008年或2010年之前，北京大容量快速公交里程將發展至300公里。
世界銀行的評估報告認為，高質量的公共交通，可為大柵欄地區在提供人流的可達性和避免拆毀社會生活之間，提供一個平衡點。應在全市統一的停車政策之下，相應提高這個地區的停車收費，促使大家使用公交。
可是，行駛在前門大街上的大容量快速公交，並沒有對在鮮魚口、大柵欄裡“開膛破腹”的那兩條馬路產生任何影響。事實上，這個城市是既要發展公交，又要發展小汽車，後者的勁頭明顯超過前者。
上世紀50年代的大馬路規劃正在這個城市“開花結果”，擴路工程隨處可見。大馬路正攜帶著洪水般的小汽車和令人窒息的尾氣挺進古城的核心區，除造成文化遺產保護方面的巨大損失，還為9.07%的北京兒童鉛中毒貢獻了力量。
打開《北京舊城二十五片歷史文化保護區保護規劃》，道路擴建工程隨處可見——
皇城東北部的東板橋、嵩祝院北巷，將開出一條20米寬的城市道路；
國子監、雍和宮地區，將把安定門內大街、雍和宮大街各拆至60米寬、70米寬，並東西橫貫一條25米寬的城市道路；
雍和宮保護區要開出一條柏林寺東街，南北向打通一條北接二環路的道路；
南鑼鼓巷保護區要拆出一條30至35米寬的南北向城市次幹道；
什剎海保護區，將拓寬德勝門內大街，在鐘鼓樓以北拆出一條東西向城市次幹道，開出一條大道從鼓樓東側鑽入地下，過什剎海，再從柳蔭街以西鑽出來……
這個規劃向人們傳達了這樣的信息：北京古城是既要保護又要改造。
還有就是：交通擁堵等於馬路不寬。
快速路“腸梗阻”
從世界範圍看，尚無哪個城市因為公交車與小汽車並重發展而獲得成功。
華盛頓公交發達，但過寬的道路又吸引了過多的小汽車，交通擁堵時常發生，被當地居民批評為“湊合著住的城市”。
紐約則毫不遲疑地選擇了公交主導模式。紐約地鐵四通八達，雙向四車道，支撐著世界上摩天樓最為密集的曼哈頓。市政當局沒有盲目擴建馬路，街道不寬正好打消人們開車出行的念頭，曼哈頓近80%的居民沒有私家車，逛街成為一種享受。著名的時代廣場生意興隆，也無須闢為步行街，在這里人與機動車非常友好。
交通政策決定著城市形態。選擇“小汽車+大馬路”的城市，一般以低密度、大尺度擴張。中世紀形成的城市，則是步行者與馬車的尺度，街道窄、人口密度大。歐洲城市順應這個特點，通過發展“步行+公交”，走出了一條保護與發展的“雙贏”之路。
同樣作為高密度的中世紀古城，北京的胡同、街巷體係正可適應“步行+公交”模式。可當下這個城市的傾向卻是“小汽車+大馬路”。造成的後果被網站上的一則幽默渲染為：“北京的二環路：第二停車場；三環路：第三停車場；四環路：第四停車場；五環路不堵車，因為它收費。”去年五環路取消了收費，又是車流滾滾。
全立交的北京環城快速路兩側高樓林立，置身如此高密度的城市環境，快速路只能頻開進出口，否則城市就會被甩到身後。進出口車輛的干擾，使飛馳的車流驟然減速，如此時快時慢來回折騰，事故隱患叢生。最終車速全降了下來，快速路出現“腸梗阻”。這是世界上少有的經驗。
立交橋把若干個十字路口的擁堵迅速集中到一處。高峰時間，沿長安街東延長線全立交的京通快速路進城，車輛從四環路堵至二環路；而長安街西延長線以紅綠燈調節，進城時間卻與京通路相當，有時更快。這時，修建立交所耗巨資已失去意義。
北京以古城為單中心的城市結構，已使城市主要功能的30%至50%被塞入其中，古城擔負著全市三分之一的交通流量。大量人口在郊區居住，在中心區就業，激起城郊之間的交通大潮。在城市功能未向外轉移之時，古城區內的擴路工程引發“決堤”效應，將交通“洪流”直接引入並“氾濫”其中，中心區的交通“死結”越擰越緊，環境質量持續惡化。
兩院院士侯祥麟認為大城市過度發展小汽車不合中國國情，“我國的交通運輸是模仿經濟發達國家以汽車為主的模式，四五十年後，汽車保有量即使只達到中等發達國家目前的水平，四人一輛車，也將有約4億輛。單車耗油量降到每年1噸，仍需汽油、柴油4億噸，這是難以承受的。”
大馬路以巨大的慣性使北京脫胎換骨。
這個城市近50多年來被大馬路吞噬的文化遺產，包括與天安門南北呼應的地安門、西長安街的慶壽雙塔寺、朝外大街的東嶽廟山門、菜市口南大街的粵東新館、廣安大街的曹雪芹故居遺址等等，還有難以計數的牌樓、雄偉的古城牆和城樓。
“當年為了保護城樓，梁思成曾提出環島繞行方案，結果被人批評為讓汽車走彎路浪費汽油。可後來呢？把整個城牆都拆了建二環路，繞了一個巨大的彎子！這豈不是更浪費汽油？”清華大學建築學院副院長呂舟說。
1954年為保留地安門和牌樓，梁思成再次提出環島繞行方案，後來在政治批判中他被迫檢討：“我竟不顧人民極端缺少住房的情況，建議在它們周圍拆除百十間的房屋，開出繞行的馬路。”
如今，大規模拆房建路則被當作政績並受到鼓勵。 “市計委每年給各區縣一定數量用於市政建設的財政撥款本無可厚非，可偏偏給50米（含）以上寬的主幹路補貼，支路不管，於是各區大干快上主幹路，而主幹路恰恰對北京舊城破壞最大。”2004年7月《北京規劃建設》雜誌刊登文章作如是評論。
將交通擁堵歸結為“道路面積率低”、“道路建設的速度趕不上機動車增長的速度”——這些早已被國際學術界質疑的命題，長期被一些行政和專業人員宗奉，並當作繼續擴路的理由。
按照這樣的觀點，交通設施占城市面積近三分之二的洛杉磯，才最合北京的胃口。可是，這個城市已長大成人，實在套不上洛杉磯的“輪滑靴”。
硬把自己的腳塞進他人的鞋，使城市交通一瘸一拐。 2003年，民建北京市委的一份調查報告顯示兩組數字——
北京市對交通基礎設施的投入在“九五”期間達400億元，佔GDP的4.3%；“十五”期間預計投入838億元，佔GDP的5.15%。這樣的投資力度在全世界都是少見的。可是，現實的北京交通並沒有得到根本緩解。
從1990年到2001年的10年中，北京市區交通流量以平均每年超過15%的速度遞增。統計資料顯示，在高峰小時內的雙向斷面車流量，二環路為1萬輛，三環路為1.1萬輛，四環路為1.3萬輛。這就意味著在高峰時段這三條城市環線平均每小時每車道通過1666輛至2166輛汽車，接近甚至大於高速公路的飽和汽車量。
經濟學家茅于軾測算：“北京一年堵車大概是60億的直接損失。”而這個可怕的數字卻會讓一些人這樣聯想：如此糟糕的情況，表明北京還需要更多更大的馬路。事實上，架橋修路已是快馬加鞭。
北京市規劃委員會所在的南禮士路，人行道被削去了一半，讓給了自行車道，原來的自行車道，則讓給了小汽車。在這樣的情況下，小汽車已沒有不開進去的理由。
產生浪漫故事的人行道開始遭到宰割。東城區交道口南大街的人行道，有的居然只能擺下兩隻腳，有的索性是往牆上撞。步行者的空間被壓縮，他們受到歧視，必須去買一輛車以換取尊嚴。
可目前的情況是，在這個城市的不少地方，走路不方便了，騎自行車不方便了，乘公交車不方便了，開小汽車也不方便了。
全是因為一個字：堵。