公車改革是公共財政的使用問題，只有廣泛聽取民意，這樣設計出來的製度規範才能讓民眾滿意。
“每天早上5點20分，我從家裡準時出發到東三環附近領導的住處，先把領導的千金送到位於西城區的學校，然後趕回去接領導到東城區上班。”
“下午我得掐好時間，把領導的千金先接送回家，稍晚點去接領導下班。”家住北京宣武區牛街的老張，是中央某機關領導的一名司機，他向記者抱怨道，“這是我每天的常規工作，往往到家已經晚上八九點鐘了。只有周末領導把車開回去自己用，我才落個輕鬆。”
在我國不少地方，像這樣公車私用的現像不在少數，加上車輛超編、超標、維護費用昂貴等，使公車成為我國最大的公務消費開支之一。
據了解，這種腐敗早已引起公眾不滿，各地公車改革方案也層出不窮，但種種試點之後，並未完全獲得公眾的認可，最終歸於沉寂。
有關專家建議，公車改革是公共財政的使用問題，應該廣泛聽取民意。有關部門應盡快確定全國公車改革的總體方向和原則，廣泛徵求民眾意見，用剛性制度推動公車改革，從根本上改變公車氾濫無序的狀態。
雖離學校不過500米，但家住北京東城區燈市口的李大爺，每天早晚都堅持接送小孫女到附近一所市重點中學上學、放學。 “校門口接送學生的車多，不安全。”李大爺說，這些車有不少都印有特殊機構標誌或單位名稱。
“這些公車中不乏警車、路政、工商、稽查等車輛。”李大爺感慨地說，“現在，一些單位的車都快成私家車了。”
除了學校，旅遊景點、各大飯店門口也是私用公車的聚集地。小周是北京某大飯店的服務生，主要負責客人車位引導。他告訴記者：“這裡經常有人開公車來消費。好幾次我就發現，有人將車一停穩，就悄悄換上另外一副車牌，走的時候又換回去。”
記者調查發現，一些公車在養護過程中吃回扣、賺差價現象，也在一些地方不同程度地存在。 “公車有毛病時，很多司機喜歡到一些個體維修點維修。”北京一家事業單位的司機向記者坦言，“這些老闆做生意比較靈活”。
有專家初步估算，每年一輛公務車的運行成本（含司機工資、福利）在6萬元以上，有的甚至超過10萬元，再加上車輛的價錢，一輛公車一年的費用令人咋舌。
據了解，我國黨政機關的汽車配備一直有明確規定。但是，“儘管近年對超標購車追查很嚴，但一些弄虛作假、超標購車，利用權力超編用車的現像很普遍，而且越往基層越突出。”北京石油化工學院人文社科學院楊鍾紅副教授說，“由於是專車專用，所以私用往往就無人來管，即便出台了管理公車製度和規定，也往往流於形式，得不到嚴格執行。”
據統計，到20世紀90年代後期，我國約有350萬輛公車，包括司勤人員在內每年耗用約3000億元人民幣。 2004年，中國政府採購規模達2200億元，其中汽車採購額就高達500億元。儘管如此，各地政府採購汽車的數量每年都以20%的速度遞增，國家財政不堪重負。
“從1986年到2005年，我國人均負擔的年度行政管理費用增長23倍，而同期GDP增長了14.6倍。”全國政協委員馮培恩用數據表明了快速增長的政府行政管理費用確實令人擔憂，“其中公務用車浪費最嚴重。我國目前公車，真正用於公務的僅約佔1/3。”
近年來“車輪腐敗”越演越烈，引起公眾強烈的不滿。為此，從20世紀90年代末開始，各地開始了艱難蹣跚的車改進程——
1997年，廣東省首開我國公車改革試點。 1998年9月，國家體改委啟動部分中央機關進行車改試點，同時，浙江、江蘇、北京、湖南、重慶等省市的部分地區，也啟動車改試點。 2004年12月，北京市公務車改革的試點工作在海淀、房山、平谷等區縣悄然興起……
目前為止，全國各地公車改革模式基本就是三種：一是加強管理模式，各單位繼續保留公車，取消“領導專車”，健全並嚴格執行各種使用、管理公車的規章制度；二是貨幣化模式，改公務派車為交通補貼；三是半貨幣化模式，保留公車，由政府行政後勤部門統一管理，向各級工作人員發乘車卡，實行公車有償使用，以年度進行結算，超支自負。
據了解，大多數地方選擇了一步到位的“貨幣化”模式。由於各地經濟發展水平、人均收入均不相同，補貼標準也從300元到2000元不等。據報導，北京房山區琉璃河鎮公務車改革分6個檔次對乾部發放車補，包括實職副處級幹部每人每月1800元，非實職處級幹部每人每月1300元，科長每人每月500元，科員、辦事員每人每月200元等。 2005年5月份，昆明的車改方案內容是：取消公車，按行政級別發放車改補貼，補貼標準為：副廳月補助1800元，正處1500元，副處1300元，正科1000元，副科800元，科員500元……
為推進各地公車改革，中央也下達過一些文件和規定。 2003年2月，中紀委二次全會工作報告明確提出：“鼓勵支持有條件的地區和單位積極穩妥地進行公務接待、公務用車和公務員福利制度改革工作。”2003年10月，中共十六屆三中全會正式提出改革領導幹部職務消費的要求，並將公車改革納入其中。
據記者調查，全國各地進行的公車改革，不但沒使公眾的意見減少，反而更加強烈。
“主要是各地的公車多數採用'賣公車、發補貼'的改革方式，即所謂'貨幣化改革'的形式。”楊鍾紅認為，“儘管這種模式符合貨幣化、社會化、市場化的改革方向，照顧了不同級別官員的切身利益，但卻帶來很多新的問題，甚至產生新的腐敗。”
“貨幣化的好處是把公車的費用轉變為個人收入，激發個體的節約機制，從而在整體上控制公車費用的增長。”中國人民大學行政管理學系毛壽龍教授這樣分析，“但由於公車消費數額巨大，根據這一數額公車消費轉變為個人補貼，相當於相關人員每個月增加了數百元乃至數千元的收入。這如果沒有與公務員薪金制度改革相配套，很容易引起進一步的不滿，因而很難持久。”
“在原來的公車管理體制下，不同崗位的人員，用車頻率相差很大。而按行政級別一刀切，貨幣化發放補貼，有變相加薪之嫌。另一方面，貨幣化與官職掛鉤，仍然帶有'官本位'痕跡，不利於調動公務員積極性。”北京師範大學政治學與國際關係學院一位博士生同樣認為。
“我們單位的公車，就是以很低的價錢賣給本單位的領導和職工，造成國有資產的大量流失，甚至隱藏著一些營私舞弊的操作空間。這不是個別現象，其他地方也很普遍。”記者一位在基層為領導開車多年的朋友說，“車改成為了某些人獲取私利的機會。”
在採訪中，多數受訪者認為公車改革“雷聲大雨點小”，是因為這類“方案”的製訂和實施都掌握在各級官員手中，其目的以確保公務員階層既得利益為出發點，把公眾排除在決策之外，最終難獲民意支持。
有關專家認為，破解公車改革難題，就是要充分運用公開聽證的辦法，請出利益相關人和公眾一起討論確定改革方案，給所有相關群體，特別是公眾充分發言的機會。
“公車改革需要國家政策強力推進，有關部門有必要盡快制訂詳細的有關公車改革指導意見，以在更大範圍內為車改統一步調，規範地推進公車改革。”李成言認為，“要慎重使用貨幣化替代方法，可多探索一些有效的手段。因為公車改革說到底還是公共財政的使用問題，它關係到民眾的切身利益，自然要聽取民意，這樣才能設計出讓民眾滿意的製度規範。”
“公車改革應該遵循該留的留，該收的收的方針。對於因確實需要而保留的公車，可以參考國外的經驗，從嚴管理，加大對占用公車行為的處罰力度。對行政事業單位公用車輛使用應該進行信息公開，讓民眾監督公車消費，讓公車消費的信息盡可能公開。”李成言說，“對於取消了公車的單位和人員，出於公務需要使用社會車輛，單位可設立一整套嚴格的使用範圍、批准程序和報銷制度。除了公檢法等執法機關的特種車輛外，其他由區級政府牽頭，集中所有部門和單位的公車，組建公務用車服務公司；公務用車服務公司實行企業化運作，搞好成本核算，對公務用車實行政府補貼價，對外實行市場化運作；對超標車予以拍賣，以體現政府倡導的節能減排。”
據了解，公務用車管理規範化是世界各國普遍面臨的難題，也普遍受到重視。比如瑞典政府設計了一套公務車監控系統，在每輛公車上都裝有GPS系統，並安裝了帶有“公務”和“私事”雙按鈕的計程器和代碼發射器。任何人用車時，必須按下兩個按鈕中的一個，車才能啟動，如果是按“私事”鍵，行駛費用就從自己的工資裡扣。監督部門不定期地從GPS記錄檔案裡抽查，如果發現按下“公務”按鈕的汽車駛向商業區、娛樂場所等非工作場所，便會進行調查。
北京中盛律師事務所杜立元律師認為，只要政府有決心，公車改革思路很簡單，基本原則是：公務乘坐出租車。當然，警用巡邏車、工商執法車等最低限度保留的公務用車除外，其他的諸如領導幹部配車等全部取消。
為此他提出了“公車服務社會化”的改革思路，具體措施有四點：“首先，加快公務用車立法進程，明確最低限度保留公務用車的範圍、使用規範、公車腐敗的處理措施；其次，此範圍以外，一切公務均乘坐出租汽車；第三，組建公務服務汽車有限公司，分流超範圍公車與司機，最終過渡到與普通出租汽車公司同等的經營範圍；第四，對保留下來的公務用車嚴格管理，對公車腐敗嚴懲不貸。”
在採訪中，多數受訪專家認為，公車改革的實質，是剝離公車的既得利益集團的利益，除公眾的參與外，離不開剛性制度的推動。由此，走法制化之路，讓權力製約貫穿改革始終，必然是公車改革的治本之策。