從增長的角度來說，中國依賴的不是農業，而是工業，尤其是製造業。現在，工業的增加值已經占到GDP的45%左右，與新加坡和韓國當年不相上下。而農業所提供的GDP只有10%，而且這個份額還在下降之中。這意味著，中國的經濟增長關鍵在製造業部門。
兩百多年前，亞當·斯密就敏銳地洞察到中國在製造業上分工的巨大潛力，他在《國富論》中指出：“中國幅員遼闊，國土那麼廣大，居民那麼多，氣候各種各樣，因此各地方有各種各樣的產物。各省間的水運交通，大部分又是極其便利，所以單單這個廣大的國內市場，就能夠支持很大的製造業，並且容許很可觀的分工程度。……假如能在國內市場之外，再加上世界其餘各地的市場，那麼更廣大的國外貿易，必能大大增加中國製造品，大大改進其製造業的生產力。”
中國從1978年開始的改革開放，逐步利用了全球經濟一體化帶來的巨大機會，尋求在全球製造業體系中的動態定位。製造業產業鏈可大致分為7個環節：（1）產品研發、（2）原料採購、（3）加工製造、（4）物流運輸、（5）批發經營、（6）市場營銷、（7）終端零售。 1978年，中國加入全球產業鏈條時，是從第三個環節切入的。中國大量廉價勞動力第一次進入國際市場，在沿海省份設立勞動密集型出口加工業，稱之為“三來一補”或“兩頭在外”。同時，切入全球加工製造環節為中國經濟取得關鍵性的經常性賬戶盈餘，賺取外匯，避免了經常性賬戶危機，並提供了原始資本積累。這個切入點看似平常，實際上很精妙。英國工業革命興起於紡織業，印度1991年以來的經濟奇蹟起源於超常規的軟件業，而中國經濟起飛竟是從不起眼的“三來一補”開始的。
中國的巨大成本優勢直接帶來了加工製造環節向中國的逐步轉移，跨國公司不斷把總部、生產基地、配套工廠和研發中心向中國轉移，利用中國便宜又有一定技能的勞動力，產業結構和技術水平不斷提升。中國出口商品的構成也發生了巨大變化。從1980年到2008年，工業製成品佔全部出口商品的比重由12.4%提高到了90%以上。 “中國價格”開始成為中國經濟硬實力。
必須看到，新中國第二個30年中，中國服務貿易在全球市場上屬於劣勢。運輸、旅遊等傳統服務貿易部門穩步發展，通信、保險、金融、專有權使用和特許、計算機信息服務、諮詢、廣告等現代服務出口則佔比偏低。服務貿易結構仍然以勞動密集型和資源密集型為主，向新興的知識密集型轉化的態勢還不強勁。
關於“中國價格”，首先要確定一下它的含義。從目前來看，“中國價格”在世界各地受到廣泛的歡迎，主要是因為其物美價廉、非常實用的特性。中國經濟體中，有經過改革的新型國有企業、民營企業和外資企業，正是這些企業共同打造了“中國價格”。如圖3-16顯示，中國以初中和高中文化程度為主體的勞動力適應了“中國價格”的對勞動力的需求。
在全球製造業的生產鏈上，中國企業只處在中低端，附加值低、消耗資源大，高附加值的價值鏈環節基本掌握在國外的跨國企業手中。由於缺乏技術和品牌等深層次競爭資源，中國製造業只是世界製造生產鏈中的重要“車間”，還遠未成為“世界工廠”。從中國的綜合國力、製造業的素質和競爭能力，特別是擁有的自主核心技術看，與世界經濟史上被稱為“世界工廠”的英國，還有很大差距。
第二次世界大戰後，特別是《關稅與貿易總協定》成立以來，世界貿易增長迅速。在《關稅與貿易總協定》機制下，“烏拉圭回合”談判成效顯著。 2001年，中國加入世界貿易組織，在全球貿易體系中獲得了穩定的多邊法律關係，獲得相對穩定的國際市場。中國製造業的三分之一到一半的市場在國外，顯示很高的外向性。以至於世界經濟繁榮時，需求不是問題。 2008年世界金融危機，導致實體經濟下滑，國外訂單減少，危機迅速傳導到國內，特別是沿海地區。
美國政府在經濟刺激計劃中前提條件是美國需要遵守已簽署的國際經貿條約。對美國而言，其國際條約主要指世界貿易組織的多邊協議和北美自由貿易區協議。試想，如果中國到2009年還沒有加入世界貿易組織，在貿易保護主義抬頭的情況下，中國缺乏國際經濟法規保護，就會“啞巴吃黃連，有苦說不出”，不知不覺中成了受害者。因此，2001年中國政府抓住機遇加入世界貿易組織是多麼有遠見。
中國加入世界產業分工體系，將低成本要素融入全球產業鏈條中，從供給方面支撐了全球經濟的高增長、低通脹格局。全球消費者受惠於中國以低廉價格供應種類繁多的商品的能力。根據美中貿易委員會的研究，到2010年，中美經貿合作可使美國GDP增長0.7%、物價水平下降0.8%、每個美國家庭可支配收入增加1000美元、製造業生產率提高0.3%。 “中國製造”對美國人的生活究竟意味著什麼？美國一位家庭主婦薩拉在《離開中國製造的一年》一書中證明，美國人不買中國貨的日子會變得如何悲慘，沒有“中國製造”的日子有多少煩惱。作者最後得出的結論是：“我們最終決定，還是跟中國進口產品共存的好。發誓一輩子不用中國產品，貌似不太現實……我情願不去知道，未來10年不靠中國產品過活，日子會有多難。”
“中國價格”也成為世界零售商競爭優勢的體現。一個著名例子是美國兩大零售商沃爾瑪和Kmart之爭。以“天天低價”為品牌魅力的沃爾瑪的成功與中國密不可分，沃爾瑪把全球採購鏈的中心放在深圳，這使它擁有了無限並且價格低廉的商品。 Kmart卻拒絕大規模購買中國商品，這是其最終破產的主要原因之一。計算機生產商戴爾很早就把計算機製造流水線放在中國，以大幅降低成本。前通用電氣公司首席執行官傑克·韋爾奇認為，“如果通用電氣公司投資中國的戰略是一種失誤，那麼這意味著10億美元甚至可能是20億美元的損失；但如果這一舉動是明智的，它將使通用電氣公司贏得下一個世紀”。
中國製造業的國際競爭力可以粗略地用實際有效匯率來衡量。如圖3-17所示，中國的國際競爭力變化分兩個階段：一、從1980年到1994年以來不斷下降。在這期間，人民幣不斷貶值，從1982年的1美元兌換2元人民幣，一直到1994年的1美元兌換8元人民幣，可是中國的國際競爭力反而加速下降，這可能是由於中國在20世紀80年代的價格改革中，國內的通貨膨脹遠高於中國的貿易夥伴。二、從1994年之後，國際競爭力維持基本穩定。即使是2005年人民幣開始對美元小幅升值，國際競爭力依然沒有多大變化。這說明國內的通貨膨脹與中國貿易夥伴的通貨膨脹接近。
全球化造就了品牌經濟時代。一個成功品牌為企業帶來的產品溢價力和影響力的價值往往是任何有形資產所不能比擬的。在瞬息萬變的市場中，要想把握住未來技術的發展方向是困難的。即使能夠把握，還需要有企業強大的研發實力和雄厚的資金投入作為支持。而任何一個失誤，都可能使一個世界級的公司遭受重挫。為了使自己在技術落後於競爭對手的時候能夠避免被徹底打垮，企業就需要一個強大的品牌形象，賴以維持利潤空間，從而緩沖壓力。
中國企業不僅要靠資金、技術，更要靠品牌。從產品時代，進入營銷時代；從暴利時代，變為微利時代；從大眾市場，進入細分市場。中國企業在國內市場還沒有建立穩定的品牌，我們很難全面掌握中國全部企業的情況，但是掌握了中國500強大企業的情況，就可以把握中國製造市場主體的趨勢。同時，中國本土品牌的生命週期也很短，在2005年排出的中國企業500強中，有112家入圍的企業在2008年中國500強企業名單中出局，出局率為22.4%，比美國《財富》雜誌公佈的2005世界企業500強5%～7%的出局率高出3～4倍。這個名單的換位率目前非常之高，表明中國企業在國內市場還沒有建立起穩固品牌。
中國在成本比較優勢方面將逐漸減弱，而品牌的建立則更加關鍵。在國外，“中國製造”這四個字的核心意思是“中國價格”。人們到全世界各地都會發現，無論到哪兒都可以買到“中國製造”的產品，但中國的名牌在全世界卻很難找到。 “中國製造”沒有獲得與之匹配的競爭力。世界品牌實驗室連續5年發布的世界品牌500強排行榜的評判依據是品牌的世界影響力。品牌影響力是指品牌開拓市場、佔領市場並獲得利潤的能力。世界品牌實驗室按照品牌影響力的三項關鍵指標：市場佔有率、品牌忠誠度和全球領導力對世界級品牌進行了評分。 2008年世界品牌500強排行榜入選國家共計28個。從品牌數量的國家分佈看，美國占據500強中243席，法國以47個品牌數位居第二，日本以42個品牌數入選席位排名第三。中國有15個品牌成功入選，成為入選品牌數第7位的國家。
上榜的中國品牌是：中國石油、招商銀行和清華同方、中國移動、中央電視台、海爾、聯想、中國工商銀行、國家電網、中國銀行、中國人壽、長虹、中國中鐵、中國國際航空、中國石化，但中國還沒有成為如日本的豐田汽車、芬蘭的諾基亞和韓國的三星這些全球家喻戶曉的公司。我們注意到，世界品牌500強與《財富》500強的國家分佈有明顯不同。一個國家企業入選《財富》500強的比例基本上是與一個國家經濟總量佔世界經濟總量的比例一致的。比如，美國經濟總量佔世界經濟總量的1/4，在《財富》500強的美國企業約125家，但世界品牌500強上的美國企業多達243家。法國經濟總量佔世界經濟總量排名在第5位左右，但法國名牌排在第2位。所以，中國企業品牌的差距大於企業實力的差距。享譽世界的美國營銷大師米爾頓·科特勒指出，“中國有企業品牌，但無產品品牌。沒有產品品牌的存在，企業品牌只不過是一個空殼。生產加工企業的工業產品出口利潤正在不斷下降，而外國品牌在中國的市場份額正在增加。因此，打造中國品牌，以獲得在出口和國內市場的溢價能力，也就成為討論的焦點”。
從2009年到2029年，中國經濟將進入“品牌時代”。中國企業既需要在國內市場上創出自己的品牌，也需要在國外市場站住腳。在國內建立品牌的企業，不一定能在國際上創立品牌。中國經濟迫切需要在國內國外都能游刃有餘的品牌。 “中國製造”如果不能在未來20年內建立起國際品牌，可能會被“印度製造”取代。許多人認為中國和印度的發展戰略不一樣，認為“印度製造”不會出現。我認為，印度的發展戰略正好與中國相反，印度先成功發展了信息產業特別是軟件業，然後利用軟件業的資本積累，開始著手“印度製造”的崛起。印度一直把追趕並取代中國在全球製造產業鏈中的地位作為目標，但其落後的城市基礎設施和物流網絡嚴重阻礙了製造業的發展。隨著印度基礎設施環境的逐漸改善，製造業也會迎來快速發展期，其產業結構將逐漸由過去的以服務業為基礎向勞動密集型與知識密集型轉變，後發優勢將得到更加充分的發揮。印度塔塔集團2008年開發的價格低廉但功能齊全的家庭轎車就是一例。
什麼是中國企業的品牌戰略呢？我認為，中國企業的品牌戰略不能靠一個策劃來達到，必須進行系統營銷。系統營銷有三個關鍵要素：第一是成本控制，第二是技術改進，第三是企業文化定位。我不詳談技術進步，因為中國經濟發展的千年曆史表明中國是一個技術大國，改進技術是沒有問題的，第三點超出本書所討論的範圍。
中國在從2009年到2029年的未來20年內，中國製造的成本控制優勢主要在於三個方面：一、國內區域間的巨大收入差距；二、人力資本逐漸提高的勞動力；三、“大飛機”項目的溢出效應。
中國幅員遼闊，國土面積相當於日本的27倍，地區之間收入差距仍然很大，這給了中國製造控製成本的騰挪空間。例如，一個東部沿海地區的生產廠商可以把研發中心留在東部，生產線先遷到中部或東北，等中部和東北地區成本上升後，再遷到西部。這不是簡單的產業轉移，而是一種系統集成。另一種模式是長三角是營銷中心，珠三角是研發中心，生產基地在中部、東北或西部。中國“大飛機”項目的集成系統可以在中國企業部門擴散，其意義遠遠大於該項目本身。
在馬歇爾想像的星際旅遊即航天商業化之前，製造業的最高層次是商業飛機項目。商業飛機極其複雜，有上億個零件，核心競爭力是整個系統集成能力。世界航空工業的系統集成者們已不再將主要精力放在零部件的直接製造上，更注重的是對整條供應鏈的管理。為了響應系統集成的要求，主要零部件供應商本身必須大量投資於研發。
日本國內航空市場有限，在面對波音和空中客車兩大寡頭競爭的局面下，很難推出商用大飛機項目，於是走了機器人的技術路線。目前世界上只有美國、法國、德國、英國、西班牙和俄羅斯有製造大飛機的能力，而佔領國際市場的只有美國的波音和歐洲的空客。美國波音公司是世界上最大的航空製造公司，居《財富》雜誌所列全球500家大公司的前列，美國波音飛機在中國的市場佔有率接近67%。德魯克列舉的創新戰略中，“孤注一擲”是其中一種。波音公司是“企業家企業”，有執行“孤注一擲”戰略的能力。比爾·蓋茨在他的《未來時速》一書中論述波音公司：“該公司的一個傳統就是每隔20年左右就拿公司在一兩樣突破性航空產品上下賭注。”最先開發出商業噴氣式客機的是美國麥道公司，但麥道公司在20世紀70年代被波音公司一個“青蛙跳躍”遠遠甩在後邊。 1968年，波音公司在航空市場尚未充分發育的階段，累計投入69億美元用於波音747噴氣客機的研製開發，造成公司流動資金周轉困難，生死危在旦夕。如果波音747項目失敗了，波音公司可能面臨破產的境地。但該公司成功推出了波音747，取得巨大成功，一舉奪得了全球航空客運市場的大部分份額。到了20世紀90年代，波音又冒險研製波音777。波音777客機的最大創意就是所有零件全部採用計算機輔助設計。上億個零件都採用計算機輔助設計，即使在今天看來也是不可想像的。借助於計算網絡，波音公司大大降低了設計的時間及成本。目前，波音正在動員100多家工廠來共同完成“夢幻787飛機”的生產，採用新材料，如加大鋁合金的應用，大大降低飛機自重，等等。
為了挑戰波音公司在全球飛機製造業的統治地位，1970年，法國和德國決定聯手打造一家歐洲的大型民用飛機製造企業——空中客車。隨後，英國和西班牙也加入了這一聯合體。到了21世紀初，空中客車開發出空客A320，獲得巨大成功，在大型民用飛機的銷售方面與波音平分秋色。 “巨無霸”A380也獲得了初步成功。
中國政府適時推出了“商用大飛機項目”，引爆了中國製造從中低端到高端的“青蛙跳躍”。中國商用飛機公司“華山論劍”，面對的是具有革命性創新傳統的美國波音公司和後起之秀歐洲空中客車公司。國務院出台了《國家中長期科學和技術發展規劃綱要（2006～2020年）》，把大型飛機項目確定為“未來15年力爭取得突破的16個重大科技專項”之一，這個長期備受煎熬的項目，終於破土而出。 “商用大飛機項目”將帶動中國本土領先系統集成商的供應鏈的誕生，這比大飛機本身更有意義。中國“商用大飛機項目”先從“商用小飛機項目”入手，取得初步成功。 2000年10月，原中國航空工業第一集團公司正式啟動新支線飛機項目，2002年9月，國務院批准新型渦扇支線飛機正式立項。 2008年11月28日，中國自主研發的新一代支線客機ARJ21-700飛機於上海在萬眾矚目下騰空而起。 2008年的珠海航展上，全球最大的飛機租賃公司——美國通用電氣商業服務公司，與中國商用飛機公司簽署了25架ARJ21-700飛機購買協議，表明該飛機有一定國際競爭力。 2020年前，中國商業飛機會進入全球航空市場。
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