第13章 第一篇發展第二章工業革命 4

4 顯然，工業經濟只有擁有足夠的資本，它的發展才能突破一定限制，這便是為什麼即使到今天，鋼鐵產量仍是衡量一個國家工業潛力最為可靠的單一指標。但同樣顯而易見的是，在私營企業的條件下，由於這項發展大多需要極為高昂的資本投資，因此其發展不太可能建立在和棉紡織品或其他消費品生產工業化的相同前題上。因為棉紡織品和其他消費品已經存在著一個巨大的市場，至少潛在地存在著這樣一個市場：即使處在非常野蠻狀態的人群也有衣食住行的需要。所以問題只是如何把一個足夠巨大的市場盡快地推到商人面前。但是對於比如說建築鋼架那類笨重的鋼鐵設施，卻不存在這樣的市場，它只有在工業革命的過程中（而且並非隨時）才逐漸產生。即使是相當普通的鋼鐵工廠也需要非常巨額的投資（與相當大型的棉紡織廠相比），那些在市場尚未顯現就孤注投資的人們，很可能是投機分子、冒險家和夢想家，而不是可靠的商人。事實上，在法國有一批這類帶著投機色彩的技術冒險家，圣西門（Saint－Simon）信徒便為那種需要大量長期性投資的生產領域的工業化，扮演了主要的宣傳角色。

這些不利因素特別體現在冶金業上，而其中尤以冶鐵業為最。由於18世紀70年代有一些類似於攪煉法和滾軋法這種簡單的技術革新，冶鐵能力因而有所增強。但是，非軍事領域對鐵的需求依然相當有限，雖然從1756－1815年間，因為發生了一連串戰爭，而使軍事需求令人欣喜地增加，但在滑鐵盧（Waterloo）戰役之後，這種需求便大為減退。當時這種需求肯定還沒有大到足以使英國成為生鐵生產巨頭的程度。 1790年，英國所生產的鐵大約只超過法國40％左右，即使在1800年，英國的鐵產量還遠不足歐洲大陸全部鐵產量的一半，只達到25萬噸，根據後來的標準，這是一個微不足道的數字。英國鐵產量在世界上佔有重要比重的事實，要到隨後幾十年才看得到。

所幸的是，這些不利因素在礦業中，尤其在煤礦開採中並不太明顯。因為煤炭業擁有的優勢，不僅在於煤炭是19世紀工業動力的主要來源，而且，主要是由於英國森林資源的相對短缺，煤炭也是家庭燃料的一個重要種類。自16世紀晚期以來，城市的發展，尤其是倫敦的發展帶動了煤礦業迅速發展。到18世紀早期，它實際上已算是初級的現代工業，甚至使用了最早的蒸汽機（其目的基本相同，主要是為康沃爾地區[Cornwall]有色金屬礦的開採而設計）來抽水。從此以後，在本書所述時期裡，煤礦業幾乎不需要或不用經歷重大的技術變革。但是，它的生產能力已經十分巨大，以世界標準來衡量，它已達天文數字。 1800年，英國的煤炭產量大約已達到1000萬噸，或者說，生產了佔世界總量大約90％的煤炭，英國最接近的競爭對手法國，它所生產的煤炭尚不足100萬噸。

這一巨大的工業，雖然對於現代真正大規模的工業化來說，其發展可能還不算快，但卻足以推動鐵路的發明，這是一個將使資本產業發生轉變的基本創造。由於採礦業不僅需要大量的大功率蒸汽機，而且還需要有效的手段，把大量煤炭從採煤場運送到礦坑，尤其是從礦坑口運輸到裝船現場。礦車所跑的“路軌”或“鐵路”就是一個明顯的答案。既然人們已在嘗試利用固定的引擎拉動礦車，那麼用移動的引擎拉動礦車看來也並非不可行。最後，由於陸路運輸大批貨物的費用是如此之高，這很可能打動了內陸礦區的礦主，將其所用的短程運輸工具發展為有利可圖的長程運輸。從達勒姆（Durham）內陸煤田到沿海的鐵路是第一條現代鐵路（斯托克頓［Stockton］至達靈頓〔Darlington〕，1825年）。從技術發展方面來看，鐵路是礦業，尤其是英國北部煤礦業的產兒。斯蒂芬生（GeorgeStephenson）的人生是從作為泰恩賽德（Tyneside）“機器師”開始的，在許多年裡，火車司機實際上全是從他所在的煤礦區招收來的。

在工業革命中，沒有什麼革新能像鐵路那樣激起人們那麼大的想像，這已為事實所證，這是19世紀工業化惟一被充分吸收到流行詩歌和文學想像之中的碩果。在大多數西方世界做出要建造鐵路的計劃（儘管實施這些計劃一般都被拖延）之前，從工藝技術上看，幾乎沒有什麼可以證明在英國（大約1825－1830年）建造鐵路是可行的、是有利可圖的。 1827年在美國，1828和1835年在法國，1835年在德國和比利時，開通了最初的幾條短程鐵路，甚至俄國也於1837 年修造了鐵路。其原因無疑是：還沒有其他發明能夠如此富有戲劇性地向世人昭示新時代的力量和速度。即使是最早的鐵路也明顯反映了技術上的成熟，其中所揭示的意義更加令人驚訝。 （例如在19世紀30年代，時速60英里已經不成問題，事實上，後來的蒸汽火車並未做根本改進。）鐵路拖著一條條長蛇般的煙尾，風馳電掣地跨越鄉村，跨越大陸。鐵路的路塹、橋樑和車站，已形成了公共建築群，相比之下，埃及的金字塔、古羅馬的引水道，甚至中國的長城也顯得黯然失色，流於一種鄉土氣。鐵路是人類經由技術而取得巨大勝利的標誌。

實際上，從經濟觀點來看，鐵路所需的巨大開支就是它的主要優勢。毫無疑問，從長遠看來，鐵路有能力打開前此由於高昂的運輸費用而被阻斷於世界市場的國家大門，它大大地提高了以陸路運輸人員、貨物的速度和數量，這就是鐵路具有重要意義之所在。在1848年以前，鐵路在經濟上還不太重要，因為在英國以外，幾乎沒有什麼鐵路，而在英國國內，由於地理上的原因，處理交通運輸問題遠沒有像幅員廣大的內陸國家那麼棘手。 （在英國，沒有離大海超過70英里的地方，19世紀所有重要的工業區中，除了一個例外，不是位於沿海，就是離海只有咫尺之遙。）但是，從經濟發展研究者的角度來看，在這一階段，鐵路對於鋼鐵、煤炭、重型機械、勞動力以及資本投資的巨大胃口，具有更為重要的意義。因為，如果資本產業也將經歷如棉紡織業已經經歷過的那種深刻轉變，那麼，鐵路所提供的恰恰就是這種轉變所需要的巨大需求。在鐵路時代的前20年（1830－1850年），英國的鐵產量從68萬噸上升到225萬噸，換言之，鐵產量是原來的三倍。從1830－1850年，煤產量也增至原來的三倍，從1500萬噸增加到4900萬噸。產量急速增加的主要原因在於鐵路。因為，每建一英里鐵路，僅鋪設軌道所需的鐵，平均就需要300噸。工業發展第一次使鋼的大規模生產成為可能，在未來的幾十年裡，隨著鐵路的大量修建，工業也自然蓬勃發展。

這項突如其來具有本質意義的巨大發展，其原因顯然在於商人和投資者以非理性的激情投身於鐵路建設之中。 1830年，全世界只有幾十英里的鐵路線，主要是從利物浦到曼徹斯特。到1840年，鐵路線已超過455英里，1850年超過2．35萬英里。其中的大部分路線是在通稱為“鐵路狂熱”的幾次投機狂潮中規劃出來的，這股狂熱爆發於1835－1837年，尤其是1844－1847年間。大部分鐵路是用英國的資本、英國的鋼鐵、機器和技術建造起來的。 （1848 年，法國鐵路投資有三分之一來自英國。）這種投資激增幾乎是失去理性的，因為在實際上，鐵路很少為投資者帶來高於其他企業的利潤，這種高利潤的報償情況幾乎不曾在鐵路身上發生過，大部分鐵路的利潤皆十分有限，很多鐵路更是完全無利可圖：1855年，英國鐵路投資的平均紅利僅為3．7％。毫無疑問，創辦人和投機者自然可大發橫財，普通投資者顯然不是這樣。然而儘管如此，到了1840年和1850年，人們仍然滿懷希望，投資到鐵路上的錢分別高達2800萬和2．4億英鎊。

原因何在呢？在英國工業革命的頭兩代人中，普遍存在一項基本事實，那就是小康階級和富裕階級累積所得的速度是如此之快、數量是如此之大，遠遠超過了他們所能找到的花錢和投資機會。 （據估計，在19世紀40年代，每年可供投資的餘額大約有6000萬英鎊。）封建貴族的上流社會將大把大把的鈔票成功地揮霍在他們放蕩的生活、豪華的建築，以及其他非經濟的活動中。 （當然，這種奢侈的花錢也能刺激經濟，但是效益極差，幾乎一點都不會把經濟推向工業發展的方向。）在英國，德文郡（Devonshire）公爵六世，他的正常收入多得足以讓他鋪張揮霍，即使這樣，他在19世紀中葉居然還為他的繼承人留下了100萬英鎊的債務。 （他另外又藉了150萬英鎊，用於發展房地產，並還清了全部欠債。）大量的中產階級人士是主要的投資大眾，但是，他們依然是斂錢者而不是花錢者，儘管到了1840年已有很多跡象表明，他們已經感到有充分的財力既投資又花費。他們的妻子開始變成“女士”，大約在這一時期，禮儀方面的手冊銷路激增，夫人們用禮儀手冊來學習優雅舉止。他們開始重建在教堂內的私人禮拜堂，把這些地方搞得富麗堂皇，他們甚至還模仿哥特式和文藝復興時期的風格，建造了糟糕的市政廳和其他的城市怪物，以此來慶祝他們共同的榮耀，他們的城市史家自豪地記錄了他們為此而付出的巨額費用。 （有些城市帶有18世紀的傳統，從來不曾停止公共建築的建設，但是，像蘭開夏博爾頓那樣典型的新興工業大都市，它在1847－1848年以前，實際上沒興建過什麼花哨非功利性的建築物。）

再者，一個現代社會主義社會或福利社會，毫無疑問會從累積起來的巨大財富中捐出一部分，用於社會目的。但是在本書所論的這個時代，這是不可能發生的事。中產階級所負擔的賦稅實際上並不太重，於是他們可以不斷在飢寒交迫的人民大眾中累積財富，民眾的忍飢挨餓與他們的財富累積如影隨形。中產階級不是鄉下人，不滿足於把自己的積蓄貯藏在長統羊毛襪中，或者把錢財變成金手鐲，他們必須為它們尋找到有利可圖的投資渠道。但是，到哪裡去投資呢？舉例來說，現有的工業已經變得極為廉價，最多只能吸納一小部分可供投資的剩餘資金，即使我們假定棉紡織業的規模擴大一倍，它的資本費用也只能吸收其中的一部分。當時所需要的是一塊足以容納所有閒餘資金的大海綿。 （麥克庫洛赫估計，1833年，棉紡織業的總資本——固定資本和流動資本——為3400萬英鎊，1845年為4700萬英鎊。）

對外投資顯然是一條可行的渠道。世界其他地區——首先，大部分舊政權力求恢復拿破崙戰爭所帶來的創傷，而新政體則以它們慣常的做法，肆無忌憚地為一些不太明確的目的舉債——迫不及待地要取得無限額的貸款，英國投資者何樂而不為！不過，南美洲的貸款在19世紀20年代顯得那麼有希望，北美洲的貸款在19世紀30年代前景那般誘人，只不過竟如此快速地變成了一文不名的廢紙：外國政府在1818－1831年間所接受的25筆貸款中，到1831年時，竟有16筆（涉及大約4200萬英鎊中的一半）是拖欠的。按規定，他們應償還給投資者7％或9％的利息，但是，實際上投資者平均只收到3．1％的利息。在希臘有過這樣的事情：1824－1825年利息為5％的貸款，到19世紀70年代才開始償付，而且在此之前分文未給。遇上像希臘這樣的情形，誰還能不感到沮喪呢？很自然，那些在1825年及1835－1837年投機狂潮中流向國外的資本，從此以後就開始追求顯然不會太令人失望的使用場所。

作家法蘭西斯（John Francis）回顧了1851年後的投資狂熱，他是這樣地描寫富人：“對於工業界人士來說，富人們發現財富的累積速度總是超過合法公正的投資模式……他看到，在他年輕時，錢都投入了戰爭貸款，而成年時期積累的財富，則在南美的礦山中付諸東流，他的錢財在那裡用於築路、僱用勞工、擴大商業。（鐵路）吸收的資本如果失敗，至少是被創造鐵路的國家吸收。投資鐵路與投資外國礦山或外國借貸不同，它們不會一無所剩，或者說，不會毫無價值。” 投資者是否能在國內找到其他的投資形式——比如建築投資——這仍是一個懸而未決的學術問題。實際上，投資者找到了鐵路這條投資渠道，如果沒有這股投資洪流，尤其是19世紀40年代中葉奔騰而來的投資潮流，那麼，我們當然無法想像能這樣迅速、這樣大規模地修建鐵路。這是一個幸運的關頭，因為鐵路恰好一下子解決了英國在經濟增長過程中，實際面對的所有問題。