自侵朝美軍把炸彈投至我國邊境城市時起，便將中國人民志願軍和朝鮮人民軍的後方戰略要地、重要軍事設施和交通運輸線做為轟炸破壞和摧毀的目標，並一直是其戰略的重要組成部分之一。美軍自以為憑藉其空中優勢，可以加速取勝。從戰爭開始到1951年上半年即投入各類飛機500多架，逐步增加至1100餘架，其中用於轟炸中朝軍隊後方的竟達一半以上。而志願軍入朝初期，既沒有航空兵支援，又缺乏對空作戰兵器。 1950年底前，防空部隊只有一個高射砲兵團。翌年初才派出少數空軍參戰。 1951年7月10日朝鮮停戰談判開始以後，美軍為了配合談判，對志願軍和人民軍施加壓力，在其地面部隊發動1951年夏秋季攻勢的同時，又以其大量空軍發動了空中攻勢，即所謂的“絞殺戰”。志願軍後方部隊在中共中央軍委和志願軍總部的領導指揮下，各軍兵種密切協同，奮力進行了反“絞殺戰”作戰。從1951年8月開始，至1952年6月下旬結束，粉碎了美軍的企圖，取得了戰略上的一次勝利。
1951年7月13日，即朝鮮停戰談判剛剛開始的第4天，侵朝“聯合國軍”總司令馬修·李奇微就對其侵朝空軍司令官——美國遠東空軍司令奧托·威蘭下達指令：“在此談判期間，應該採取行動以充分發揮空中威力的全部能力，取得最大的效果，來懲罰在朝鮮任何地方的敵人。”美國侵朝空軍當局認為：在進行停戰談判、戰線穩定的時候，使用空軍力量支援地面部隊攻擊戰線沿線的敵方目標，是對空中威力的浪費，“如果不集中大部分的空軍力量對敵人後方地區交通線上的目標進行轟炸，那將會是極端愚蠢的，而且除此以外，也沒有更好的辦法來使用遠東空軍。”
於是，美國遠東空軍研究了志願軍和朝鮮人民軍的後勤系統，斷定“北朝鮮的鐵路運輸系統對共軍具有至高無上的重要性”，因此，決定對北朝鮮鐵路線實施“全面的空中封鎖戰役”。他們計劃以90天左右的時間摧毀朝鮮北方鐵路系統，“盡可能做到使其鐵路運輸陷於完全停頓的地步”，同時攻擊中朝軍隊的運輸卡車，除每天以96架次的戰鬥轟炸機保證支援地面部隊作戰外，其余遠東空軍和遠東海軍所有的戰鬥轟炸機和戰略轟炸機……均集中用於這一任務。他們自信“對鐵路線進行全面空中封鎖，會使敵人實力大為削弱，以致於很容易被第8集團軍的地面進攻所擊潰，或者被迫自動地把其軍隊撤到接近滿洲邊境的地方，以縮短其補給線。”經李奇微批准將此計劃稱為“絞殺戰”。
這時，美國侵朝的作戰飛機有以南朝鮮為基地、日本本土和沖繩島為基地的戰鬥轟炸機、輕型轟炸機、截擊機戰略轟炸機、偵察機、艦載航空兵和空運師的各種類型飛機約1700餘架。其中包括美軍當時最先進的F-86型噴氣式戰鬥機和可載千磅炸彈的B-26、B-29型戰略轟炸機。從數量和作戰性能上同志願軍新組建的“銀鷹”相比，真可謂真正的“空中優勢。”
1951年8月18日，美軍地面部隊發動夏季攻勢的同時，其空軍也奉命以“首要任務”開始了大規模的“絞殺戰”。此時，正值朝鮮雨季，並且發生了四十年來罕見的特大洪水，並持續到月底，造成嚴重災害，主要江河上的鐵路橋粱毀壞94座，中斷運輸最久的竟達一個半月之久；公路橋樑也被沖毀50%。志願軍後勤物資集散地的三登地區洪水汪洋。志願軍全部鐵道兵部隊、工兵部隊、鐵路運輸和汽車運輸部隊，以及許多朝鮮軍民奮不顧身地投入了抗洪、搶修、搶運工作。高射砲部隊大部用於平壤以北地區掩護修建機場，空軍尚未完成出動作戰的準備。美國空軍乘此時機，每日以數十架到上百架的大機群，對朝鮮北方尚存的鐵路橋樑和鐵路路基逐段實行毀滅性的轟炸。
9月至11月，美國空軍對朝鮮北方鐵路的轟炸逐月加劇。 9月出動飛機3027架次，破壞鐵路線及車站648處次，破壞橋樑57座次；10月出動飛機4128架次，破壞鐵路1336處次，破壞橋樑53座次；11月出動飛機8343架次，破壞鐵路1937處次，破壞橋樑77座次。 12月轟炸比11月略有減輕，出動飛機5786架次，破壞鐵路1697處次，破壞橋樑101座次。這期間，美國空軍轟炸的重點地區是平壤以北清川江以南新安州、價川、西浦的三角地區鐵路。此地區是朝鮮北方鐵路運輸的咽喉，敵機平均每天出動5批100多架次狂炸，4個月中，共落炸彈6萬餘枚，約合31755噸，平均每公里線路落彈352枚。其間美空軍逐步壓縮轟炸範圍，妄圖達到無法修復，切斷供應的目的，僅在“三角地區”幾段僅73.5公里的鐵路線上投擲炸彈近4萬枚，致使80%的時間不能通車。該地區鐵路由時斷時通變為多斷少通了。
洪水危害和“絞殺戰”給我軍物資運輸造成了嚴重困難。當時。我軍每月必須運過清川江以南2500車皮的物資才能維持部隊最低限度的需要。 8月份，我軍以工兵部隊在江河橋樑被毀壞地區組織漕渡，以汽車在鐵路被破壞地區組織倒運，以火車充分利用未被破壞的鐵路搶運物資，然而，那時能維持通車的鐵路不足300公里，當月搶運過清川江以南的物資僅1134車皮，遠不能滿足前線的需要。因此，8月底、9月初，我前方部隊發生了糧荒，許多二線部隊靠野菜充飢，指戰員們十分焦急，但深信黨中央和中朝人民是會盡力解決的。 9月7日，彭德懷司令員在給中國人民解放軍聶榮臻代總參謀長的電報中有一段話完全反映了這種情況。電報中說：“早晚秋風襲人，戰士單著，近旬病員大增，洪水沖，敵機炸，橋斷路崩，存物已空，糧食感困難，冬衣如何適時運到，在在逼人”。
這時，中央軍委和志願軍總部已判明：“敵人對我鐵路轟炸是作為戰略企圖來打算盤的”，“窺其企圖，一為在軍事上造成我持久作戰的困難；二為配合開城談判對我施用壓力。”能不能解決運輸問題，保證部隊有飯吃，這是志願軍能否堅持作戰的重大戰略問題。為粉碎“絞殺戰”，解決運輸問題，以賀晉年為司令員的中朝聯合鐵道運輸司令部立即採取了一些緊急搶修搶運措施，初步解決了些應急難題。中共中央軍委於9月中旬作出了重要決定：充實鐵道搶修力量，根據賀晉年的建議，為志願軍鐵道兵團補充9000名新兵，並臨時配屬5個新兵團；抽調高射砲部隊，加強鐵路及江橋的防空力量，命令空軍出動掩護鐵路運輸；從國內調運一批橋樑材料，以保證橋樑搶修等。為解決前方生活急需，中央軍委周恩來副主席指示：正待入朝的特種兵部隊緩運入朝，並減少彈藥和雜品的運輸，而主要保證糧食、被服和汽油的運輸。
為貫徹這些決定和指示，中央軍委特派軍委運輸司令員呂正操前往瀋陽主持召開運輸會議，具體研究解決運輸措施。會上研究確定：中朝聯合鐵道運輸司令部副司令員、朝境鐵路管理總局局長劉居英會後立即返回前方，具體指揮部署搶修、搶運和防空鬥爭；在運輸上採取車輛增載十分之一和多用大型車輛的辦法等。據此，志願軍後方部隊全面展開了反“絞殺戰”鬥爭。 12月，根據反“絞殺戰”的需要，組成了以劉居英兼任司令員和政治委員的前方鐵道運輸司令部，統一指揮這場鬥爭。
志願軍空軍在以劉震為司令員的空軍司令部指揮下，以安東為基地，奉命於9月中旬起採取以師為單位輪番作戰的方針出動作戰。這是志願軍空軍的首次大規模出動作戰，也是中國人民解放軍歷史上空軍首次大規模出動作戰。首先出動的是志願軍空軍第4師，爾後在反“絞殺戰”中陸續出動作戰的有第3、第2、第4、第6、第15、第12、第17師共8個師，第18師也開始出動（1953年初第16師開始參戰）。每師裝備飛機50架，除第2師有1個團裝備拉-11活塞式飛機外，餘均為米格-15噴氣式戰鬥機。根據安東基地的容納限度和輪番鍛煉部隊的需要，一般每番作戰2～3個師，每師作戰2-3個月即行輪換。從1952年初起則以較有作戰經驗的第3、第4、第12師輪番帶領新參戰的師進行實戰鍛煉。
我國組建人民空軍的歷史很短，組織空軍戰鬥部隊的時間更短，飛行員們經我國和蘇聯教官短期培訓、帶領，到參戰時一般只有幾十小時的飛行經驗，最多的才一百多小時，這同具有第二次世界大戰空戰經驗的美國飛行員是無法相比的。但是，志願軍空軍飛行員具有崇高的理想和愛國熱情，都有陸軍的豐富戰鬥經驗，有堅定的殺敵決心、頑強的戰鬥作風與刻苦學習、鍛煉的精神，因而在粉碎“絞殺戰”和配合中朝步兵作戰中立下了戰功。
從9月20日至10月19日，一個月內，志願軍空軍第4師出動飛機508架次，進行大小空戰10餘次，其中敵我雙方共出動200多架飛機的大空戰7次，擊落敵機17架，擊傷敵機7架。第3師自10月21日至1952年1月14日，86天中總出動2391架次，進行大小空戰23次，取得擊落敵機54架、擊傷9架的顯赫戰果。該師許多飛行人員創造了突出戰績。其中大隊長趙寶桐擊落敵機6架、擊傷2架，戰果最佳，榮立特等功兩次，被授予一級戰鬥英雄稱號。此外，大隊長劉玉堤擊落敵機5架、擊傷2架，大隊長王海擊落敵機3架、擊傷2架，飛行員範萬章擊落敵機4架、擊傷1架，飛行員焦景文擊落敵機3架、擊傷1架，他們均榮立特等功，被授予一級或二級戰鬥英雄稱號。捷報頻傳，英雄垂範，既進一步增強了志願軍空軍指戰員的作戰信心，更鼓舞了廣大中朝人民的支前熱情。
志願軍空軍出動作戰，給美國侵朝空軍又造成了巨大威脅。據美國空軍戰史中記述：“1951年10月整個一個月內，共產黨空軍在北朝鮮的活動達到了高潮，而聯合國軍的空中優勢則陷於危險境地。遠東空軍在空戰中也損失了7架F-86、5架B-29、2架F-84和1架F-80。這個月，轟炸機指揮部的老式的B-29遭到了朝鮮戰爭以來最大的損失。在10月份以前，轟炸機指揮部在空戰中一共只損失了6架B-29，然而在10月份的最後一個星期內，就有5架B-29被敵人的高射砲或戰鬥機擊毀，另外還有8架受了重傷。在這一個星期內，有55名B-29的乘員犧牲或失踪，另外有12人負傷。”
由於志願軍空軍的打擊，1951年10月份，美國第5航空隊只好決定“他的戰鬥轟炸機以後不在米格走廊內進行封鎖交通線的活動，此後只能對清川江與平壤之間地區的鐵路交通線實施攻擊。”美國遠東空軍司令威蘭決定全部取消B-29飛機在白天的大規模轟炸活動，從10月29日起，該機種的轟炸活動被迫轉入夜間進行。美國空軍當局並決定提前將其在朝鮮作戰的一個F-80戰鬥截擊機大隊，改裝成F-86大隊，以加強其空戰能力。次年1月4日，李奇微在給美國參謀長聯席會議的報告中，承認“沒有能夠阻止住敵人運輸其進行陣地防御所需的補給品，也沒有以夠阻止敵人將其部隊運入北朝鮮。”
在1952年2月10日的空戰中，志願軍空軍第4師第12團第3大隊大隊長張積慧，率6架米格15飛機於泰川郡納清亭附近上空，同美國“王牌駕駛員”、“空中英雄”喬治·戴維斯少校率領的8架F-86型飛機展開激戰。我機靈活作戰，擊落敵機2架、擊傷一架，其中張積慧在僚機單志玉的掩護下，將戴維斯駕駛的長機及僚機擊落。張積慧榮立特等功，被授予一級戰鬥英雄稱號。戴維斯是美國空軍第二次世界大戰中的英雄，美國空軍戰史對戴維斯被擊落作瞭如下記述：“2月10日，喬治·A·戴維斯少校率領第4聯隊的18架F-86為掩護戰鬥轟炸機攻擊軍隅里附近的鐵路目標擔任巡邏。戴維斯少校在西面很遠的地方發現鴨綠江的西北方向有敵機的凝結尾跡，於是他和他的僚機離開了F-86編隊向鴨綠江飛去，打算趁早把敵機的威脅消除掉。到達空戰區域後，戴維斯少校把飛機降低到三萬二千尺，F-86的這次攻擊顯然出乎敵人意料之外，僅僅幾秒鐘就打下了兩架米格，但是當他從後面接近第三架米格時，第四架米格卻從七點鐘方向（左後方——譯註）向他衝來，一連串的砲彈把戴維斯擊墜於地。戴維斯少校當時已是朝鮮戰爭中成績最高的噴氣式飛機王牌駕駛員，保持著擊落11架米格和3架杜-2轟炸機的記錄。由於他在戰鬥中特別勇猛善戰，所以死後被追贈美國國會榮譽勳章。”戴維斯被擊斃，不僅影響了侵朝美軍的士氣，而且在美遠東空軍及美國引起了震動。
從1951年9月至1952年6月，志願軍空軍共擊落擊傷敵機144架，在空戰中大顯了身手，創造了空前的戰例，為保障志願軍作戰物資的供應作出了貢獻。
在我空軍參戰的同時，志願軍司令部將在朝鮮的高射砲兵主要力量投入了反“絞殺戰”鬥爭。當時，志願軍在朝鮮的高射砲兵計有第61、第62、第63、第64師4個野戰師、四、五個城防團和50餘個獨立營。野戰高炮師各裝備85毫米口徑中高炮和37毫米口徑小高炮48門，12.7毫米口徑高射機槍36挺；城防高炮團裝備中小高炮36門、高射機槍3挺；獨立高砲營裝備小高炮和高射機槍各12門（挺）。志願軍高炮部隊總計有中小高炮800餘門，還不足美軍侵朝飛機數目的一半。
志願軍高射砲兵的反絞殺戰，作戰，共分三個階段。
第一階段，自1951年9月下旬至11月底。中央軍委和專志願軍總部根據美國空軍全面轟炸朝鮮北方鐵路的情況，將朝鮮北方鐵路劃分為四個防空區，並指定志願軍駐各該區的高射砲兵部隊為防空作戰部隊，共計有高射砲兵1個團又12個獨立營。中央軍委在9月24日致彭德懷司令員的電報中特別強調指出：“必須說明，擔任上述防空任務的部隊首長，充分認識這個任務的重要性，不得從局部觀點出發（如捨不得拿部隊，捨不得打炮彈，不督促、不檢查或不給解決掩護中的困難等），且要有長期準備，沒有命令不得撤收部隊。”據此，志願軍掩護鐵路運輸的高炮部隊積極作戰，予美國空軍以嚴厲打擊。美國空軍戰史供認：“敵人地面的砲火也使第5航空隊的戰鬥轟炸機遭到了很大損失。由於這種原因。9月，被擊落32架、擊傷23架；10月被擊落33架、擊傷238架；11月，被擊落24架、擊傷255架。”侵朝美軍艦載航空兵很懼怕新城川至高原段鐵路沿線上志願軍準確、猛烈的高炮火力，將此地區稱為“死亡之谷”，而不願去攻擊。
第二階段，1951年12月。中央軍委和志願軍總部集中志願軍後方高射砲兵部隊，重點掩護清川江至乎壤間的三角鐵路。 10月下旬以後，美國空軍集中轟炸平壤以北、清川江以南三角鐵路。根據賀晉年的建議，經中央軍委批准，11月下旬將用於掩護修建飛機場的3個野戰高炮師和1個城防高炮團全部抽調加強掩護鐵路運輸。此時，掩護鐵路運輸的高射砲兵已達志願軍在朝高射砲兵的70%。為統一指揮，以高炮第64師司令部為基礎組成了鐵道高射砲兵指揮所，由高炮第64師師長吳昌熾任司令員，採取“集中兵力、重點保衛”的方針，重點掩護三角地區鐵路運輸。 12月份，我掩護鐵路運輸的高炮部隊擊落敵機38架、擊傷68架。由於志願軍在三角鐵路地區防空力量的加強，因而打破了美國空軍自10月下旬以來對這一地區的重點封鎖，從12月初起，三角地區鐵路全部恢復通車，許多軍需物資及時供給志願軍作戰部隊，中朝軍民鬥志更加高昂。
第三階段，1952年初，美國空軍對志願軍三角鐵路地區比較集中的高射砲兵火力已感到恐懼。於是，下令改變轟炸地區，採取經常改變轟炸目標的辦法來躲避志願軍的高射砲火。 3月初開始，又採取“飽和轟炸”法，即避開志願軍高射砲火力選擇攻擊目標，“24小時晷夜不停地集中所有能夠用來執行封鎖鐵路線任務的飛機對鐵路上的幾個小段實施攻擊”，以徹底破壞這幾段鐵路線。
志願軍高射砲兵針對敵機轟炸特點，依靠有限的對空火力，採取了“重點保衛、高度機動”的作戰方針，以一部兵力重點保衛主要鐵路橋樑和物資囤積地，而以主要兵力在鐵路沿線以師為單位配屬若干城防團和獨立營，劃分幾個作戰區，實施廣泛的機動作戰。這樣。我軍在鐵路沿線減少了對空作戰火力的空白區，有力地打擊了敵機。 4月下旬至5月中旬，高炮第62師第605團5次晝間游動作戰，擊落擊傷敵機各11架，自身人員武器均無損傷，創造了晝間游動作戰殲敵的範例。 5月8日，美國空軍出動飛機485架次，轟炸志願軍設在楠亭裡的倉庫區。志願軍擔任該區目標掩護任務的高射砲獨立第24營，同敵機展開周旋，激戰13小時，創造了一個營一日擊落敵機7架、擊傷18架的記錄。 6月10日夜，高射砲第62師指揮的部隊同探照燈部隊和航空兵部隊首次協同作戰，一舉將前來郭山地區上空轟炸鐵路橋樑的敵4架B-29飛機擊落3架。 1952年上半年，志願軍掩護鐵路運輸的高射砲兵共擊落敵機198架、擊傷779架，對粉碎美國空軍“絞殺戰”起了重要作用。
擔負朝鮮北方鐵路搶修任務的部隊，主要是由李壽軒副司令員和崔田民副政治委員率領的志願軍鐵道兵團，轄第1、第2、第3、第4共4個師，1個獨立團和一個援朝鐵路工程總隊。還有朝鮮人民軍的一個鐵道工程旅。為重點保證平壤以北三角鐵路的搶修，鐵道兵團把一半的兵力投入這一地區。為減少橋樑被炸，橋樑部隊採取了許多迷惑敵機的辦法：有的將橋面建在水面以下，使敵機無法發現目標，夜間火車照樣通行；有的架設活動橋樑，拂曉前拆除幾孔，黃昏後再架好，使敵機誤認為不必轟炸。搶修部隊還採取了以枕木排架法代替大彈坑填土等技術措施，加快了搶修速度。鐵道兵搶修任務重、困難大，而且冒著生命危險，除防敵機空襲外，還必須排除敵機投下但未爆炸的炸彈，其中大量的是定時炸彈。這些炸彈砸入地下幾米深，方向不定，隨時可能爆炸。僅1951年10月，在三角鐵路地區就排除定時炸彈108枚。鐵道兵戰士不怕犧牲、排除萬難，以勇敢的精神和科學的態度排除定時炸彈，湧現出許多功臣和英雄。其中鐵道兵第4師司令部見習參謀鍾英，3天連續排除定時炸彈16枚，榮立一等功；第4師第4團戰士吳青山，在幾天內排除定時炸彈22枚，榮立一等功；第1師第3團戰士李雲龍從1951年11月至1952年3月，拆卸定時炸彈34枚，並教會13名戰友拆卸定時炸彈47枚，榮立一等功，被授予二級英雄稱號。全國著名的登高英雄、鐵道兵第1師第1橋樑團搶修滿浦線東清川江大橋3號橋墩時，鐵道兵團副司令員李壽軒趕赴現場指揮。該團1連副連長楊連第，在搶修鐵路橋樑中屢建功勳，當他正在指揮搶修清川江大橋時，被美機投擲的定時炸彈彈片擊中頭部，光榮犧牲。朝鮮最高人民會議授予他“朝鮮民主主義人民共和國英雄”稱號。志願軍總部命名他生前所在連為“楊連第連”。
在志願軍空軍和高射砲兵的掩護下，鐵道兵奮力搶修，從1951年12月初起，即保證了三角鐵路的連續通車。美國空軍對志願軍搶修鐵路的能力無可奈何地表示嘆服，1951年12月23日，美國第5航空隊的情報部門寫道：“共軍修路部隊填補彈坑的速度可以和……F-80飛行員轟炸的速度匹敵。共軍從絞殺戰一開始就能迅速地修復被炸斷的鐵路。”“共軍的修路人員和修橋人員，已經粉碎了我們對平壤鐵路線的封鎖。並贏得了使用所有鐵路主要幹線的權力。”
為了改善公路運輸狀況，志願軍司令部抽調了在朝鮮的幾乎所有的工兵團和在後方休整的各步兵軍，在志願軍後方勤務司令部的統一部署指揮下，艱苦奮鬥，堅決完成任務。志願軍副司令員兼後方勤務司令部司令員洪學智親赴渡口動員部隊。他言簡意深地說：“多運一袋糧食過江，就是你們的榮譽。”工兵第22團在安州渡口，不怕苦、不怕死，在暴風激浪裡與裝卸部隊緊密配合，完成日渡糧食、彈藥千噸的艱鉅任務。他們不僅全面加寬加固了公路，新修公路200餘公里，而且千方百計地想辦法，在公路沿線構築了大量汽車掩蔽部；以1個步兵師和1個公安師等部隊在公路沿線設置1300多組防空哨，為行駛的汽車防空報警，並指揮交通；汽車司機在遇敵機轟炸掃射而來不及隱蔽時，就來個緊急煞車，使敵機俯衝掃射的子彈或投彈超前落地；立即停車，並在敵機轟炸或掃射後迅即點燃早已準備好的擦車布或廢油桶，假示汽車被擊中，以迷惑敵機，保護車輛。這樣，汽車損失大大減少，運輸能力大大提高。據統計，這期間志願軍的汽車損失率由入朝初期的近50%減少到1952年第一季度的2.3%；運輸能力1951年9至12月份比4至8月份提高95.6%，1952年1至4月份又比1951年9至12月份提高19.8%。毛澤東主席於1953年9月在中央人民政府委員會第24次會議上講話時，讚揚了志願軍的這些群眾創造，說：“我們的干部和戰士想出了各種打仗的辦法。我講一個例子。戰爭的頭一個月，我們的汽車損失很大。怎麼辦呢？除了領導想辦法以外，主要是靠群眾想辦法。在汽車路兩旁用一萬多人站崗，飛機來了就打信號槍，司機聽到就躲著走，或者找個地方把汽車藏起來。同時，把汽車路加寬，又修了許多新汽車路，汽車開過來開過去，暢行無阻。這樣，汽車的損失就由開始的百分之四十，減少到百分之零點幾。”
美國空軍的“絞殺戰”原本計劃3個月左右達到目的，但由於志願軍諸軍、兵種部隊和朝鮮人民軍密切協同作戰，致使其“絞殺戰”到1951年12月下旬時，已經4個多月，不僅未取得明顯效果，而且再繼續進行下去越來越困難。但美軍仍不甘罷休。李奇微認為；“如果終止空中封鎖交通線的活動，或者縮小這種活動的規摸，那麼敵人在一段比較短的時間內就能夠積聚起足夠的補給品，從而有能力發動一次持續的、大規模的攻勢。”威蘭在12月26日舉行的記者招待會上宣布：“將繼續進行空中封鎖戰役，一直到”戰術態勢或停火協議使我們必須作出改變時為止。
到1952年春，“絞殺戰”的效果已越來越不理想，因此，美國遠東空軍的軍官們也就越來越忌諱“絞殺戰”這個字眼了。後來美國空軍的戰史中寫道：“到了1952年春，遠東空軍的軍官們認為，如果早已經將'絞殺戰'這個不太妙的代號從文件中刪掉就好了。”同年4月12日，當埃佛勒斯特將軍（美國第5航空隊司令）向新聞記者作解釋時，他就盡力避免使用“絞殺戰”這個名詞。他說“絞殺戰這個名字是為過去為期很短的空中封鎖公路計劃而起的，對北朝鮮鐵路進行空中封鎖戰役的正當的名稱應該是空中封鎖鐵路計劃。”4月以後，美國空軍一方面已很難在鐵路線上找到志願軍對空作戰火力的空白區，一方面其飛機損失日益嚴重，因此，繼續進行他們所說的“空中封鎖鐵路計劃”已感到力不從心。這一點，美國空軍戰史也毫不避諱：“到了4月底，共軍幾乎在他們全部的鐵路沿線配置了高射砲，簡直找不到沒有高射砲保衛的目標。第5航空隊戰鬥轟炸機的實力在4月份降到了最低點，主要的原因是：在對鐵路線實施空中封鎖的過程中，第5航空隊共損失了戰鬥轟炸機243架，還有290架其他的戰術飛機也受到嚴重的損傷。然而第5航空隊卻只領到了131架飛機作為對這些損失的補償。第49和第136戰鬥轟炸機聯隊嚴重地缺少飛機，他們沒有達到上級規定的75架編制飛機的數目，其中第49聯隊只有41架飛機，第136聯隊只有39架。”
在這種情況下，到6月份，美國空軍不得不停止了“絞殺戰”，並承認“絞殺戰”沒有達到目的，美國空軍戰史寫道：“事實很明顯，對鐵路線進行的歷時十個月的空中封鎖，並沒有將共軍挫傷到足以迫使其接受聯合國軍方面的停戰條件的地步。”美國陸軍和海軍方面都認為“絞殺戰”對於阻止中朝軍隊的運輸也是失敗的。美第8集團軍司令官範佛里特1952年5月31日在漢城記者招待會上說：“雖然聯軍的空軍和海軍盡了一切力量企圖阻斷共產黨的供應，然而共產黨仍然以難以令人置信的頑強毅力，把物資送到前線，創造出驚人的奇蹟。”美國海軍戰史稱：“從朝鮮的整個空中阻擊戰（即指”絞殺戰“）來看，只有部分是成功的。即海空軍的協同破壞活動並沒有阻止敵人的供應物資運往前線，達到戰場阻擊的目的。在整個阻擊戰期間，敵人似乎只要願意，就有充分力量隨時發動攻勢。”
志願軍空軍、高射砲兵、鐵道兵、工程兵和後方勤務部隊等協同作戰，與朝鮮軍民共同努力，粉碎了美國空軍的“絞殺戰”，並在這一斗爭中建成了由防空、搶修、搶運相結合，鐵路運輸與公路運輸相結合，從後方物資基地到第一線各軍的前後貫通、縱橫交錯的交通運輸網，即“打不爛、炸不斷的鋼鐵運輸線”。從而解決了運輸一直困難這一戰略上的重大問題，有效地保障了抗美援朝戰爭的勝利。