第14章 第二十三章1953年：“156工程”

1953年3月5日，蘇聯領導人斯大林去世。也就在這一個月，北京與莫斯科就中國的第一個五年計劃達成共識，蘇方同意幫助援助156個大型工業項目，這就是中國企業史上影響深遠、長期被神秘氣息籠罩著的“156工程”。 自1949年之後，西方世界就對中國抱持了敵視的姿態，毛澤東則採取“一邊倒”的外交策略。早在1949年7月，劉少奇就趕赴莫斯科會見斯大林，商談新中國的經濟建設問題，8月，蘇聯派出以科瓦廖夫為團長的200人專家團。 12月，開國大典的兩個月後，毛澤東平生第一次踏出國門，親赴莫斯科談判，蘇聯答應貸款3億美元。 1950年2月，中蘇簽訂《中蘇友好同盟條約》和一系列資產移交協定，將蘇聯在東北的所有財產無償移交給中方，其中包括旅順軍港、大連、長春鐵路公司以及302處不動產。從1949年末到1952年2月，蘇聯援助中國建設項目42個，投資折合40億元（按1953年的新版人民幣計算，下同）。

在這裡，我們有必要回顧一下，1949年建國前後的中國企業狀況。 國民政府留下來的是一個滿目瘡荑的爛攤子。在蔣介石政權統治的二十多年裡，工業經濟的高峰時刻是抗戰爆發前的1936年，當時中國的生鐵產量佔世界第十二位，鋼佔第十八位，原煤佔第七位，棉布佔第四位，這四個產品與美國相比，分別是後者的三十九分之一、一百一十七分之一、十一分之一和二分之一。經過八年抗日和三年內戰，到戰火熄滅的1949年，國民經濟已遭到毀滅性的打擊，真正是江河日下，全國的重工業產值約比1936年降低70％，輕工業產值降低30％，糧食產量約降低24.5％，經濟作物產量約降低一半。 其中，最據指標意義的鋼鐵產業，生產能力降低了90％，全國祇有7座平爐，22座小電爐，發電設備總數僅剩下114.6萬千瓦。生鐵產量下降到了25.2萬噸，竟不及英國1835年產量的四分之一，生產出來的生鐵只有一半能煉成鋼，而軋鋼能力又僅及煉鋼的一半。另以石油工業為例，誕生於抗戰時期的中國第一個油田陝西省玉門油礦到1949年時的原油產量僅區區9萬噸，卻佔了全國產量的四分之三。鋼不會煉，油無處採，重化工業自然虛弱不堪。

1949年的中國，基本上是一個農業和手工業國家。國民收入中的68.4％來自農業，工業僅為12.6％。在工業領域內部，手工業又佔了工業產值的70％，機器製造業多為修配型企業，重工業門類大部分空白，不但體系未成，而且裝備和技術水平低下。據上海機器同業工會的計算，在708家機器製造廠中，有製造兼修配能力的工廠只佔四分之一，其餘的都只能搞一些修配業務。 在1949年，除了少數大城市之外，多數中小城市和廣大農村基本無電力供應。受戰爭影響，全國交通運輸通信等基礎設施破壞殆盡，主幹鐵路無一條能夠全線通車，勉強能通車的鐵路只剩1.1萬公里，而且大部分是在東北地區，重要的“大動脈”京漢鐵路已經有12年沒有通車了，一條從成都到重慶的成渝鐵路從晚清修起，連乾了半個世紀竟都沒有完工。長途電信的線路支離破碎，互相不能銜接，以京津為中心的華北有線電網全面癱瘓。

人才培育的事業也十分落後。學齡兒童入學率為20％，全國人口中的80％是文盲。二十年間的高等學校畢業生加在一起只有18萬人，只培養出了200多個碩士，博士數為零。從事科學研究的機構不到四十個，研究和技術人員不過5萬人，其中專門從事科研的僅600餘人，現代科技幾乎為一片空白。 這真是一個一窮二白的國家。基礎薄弱，民智未開，國庫裡的黃金被蔣介石劫往台灣，再加上國際勢力的封鎖挑釁，這可謂內外交困，矛盾重重，開國之難，好比另一次長征。 正是在這樣的局面下，蘇聯的對華援助顯得如此之重要和寶貴，在某種意義上，這是共和國經濟新建的唯一機會。 從1951年起，陳雲等人開始編制第一個五年計劃。這也是向蘇聯老大哥學來的經驗——它從1923年開始設計“五年計劃”，一直到1990年國家瓦解為止，以五年為一個週期，對全國的經濟建設進行統籌計劃，這一做法已經延續至今。 （英國歷史學家艾瑞克·霍布斯鮑姆在中，對蘇式“五年計劃”模式有很精闢的評論，他認為，這是一種典型的中央號令支配式經濟，它以重重“計劃”推動建設，將高度集中化的效應發揮到了極致，同時，這種“計劃”難免粗糙，其功用僅在創造新工業，而不考慮如何經營，同時形成嚴重的官僚化和中央集權的過度強大，“要是計劃中心得向每個主要生產團體、每個生產單位，都發出指導細則，再加上中間計劃層缺乏，中心的工作負擔，必然重不堪言。”）

據薄一波的回憶，“老實說，在編制一五計劃之初，我們對工業建設應先搞什麼，後搞什麼，怎樣做到各部門之間的相互配合，還不大明白。”在這一過程中，蘇聯專家起到了關鍵性的作用，一些參與編制的人均回憶說，一五計劃所有的表格都是蘇聯專家幫助做出來的。 “156工程”是一個統稱概念，它的第一個項目實際上從1950年就開始動工了，到“一五”結束的1957年完成大半，其餘延續到局勢大亂的1969年，實際建成的項目是150個，前後歷時19年，投資總額為196.1億元。這些項目從工業佈局、產業結構、技術水平、公司治理制度等方面，對當代中國經濟的影響都是革命性的，甚至是決定性的。 先說工業佈局。自晚清的洋務運動以降，中國工業的發展都偏重於沿海，在1934年，除了東北地區以外的工業產值，94％集中於上海、天津、青島、廣州、北平、南京和無錫七個城市，在東北地區，遼寧一省集中了東北五分之四的工業。到1949年前後，中國工業設施的70％集中在東北和沿海一帶，其中，上海和天津兩地的工廠數即占主要城市工廠總數的63％，職工人數的61％，東北則佔有全國半數以上的重工業。全國90％以上的發電站集中在幾個大城市，其中東北佔了全國發電量的三分之一。在紡織產業，全國500萬紗錠中的83.6％集中在江蘇、山東、遼寧、上海和天津五地。

佔全國土地三分之一的大西北，工業產值還不到全國總值的2％，近百年間始終沒有工業基點。除了陝西有少量鐵路外，其餘甘肅、寧夏、青海和新疆大地沒有一根鐵軌。 “156工程”徹底改變了這一佈局，大量的鋼鐵、有色金屬冶煉、化工企業被選定在礦產資源豐富及能源供應充足的中西部地區，機械加工企業則分佈於原材料生產基地附近。 “156工程”中涉及民用的企業有106個，50個佈置在工業老基地東北，其餘的29個在中部、21個在西部。 44個軍工企業中，除了部分造船廠擺在沿海之外，有35個在中西部地區。在完成的196.1億元投資額中，除了東北佔了87億元，中部和西部分別為65億元和39億元，佔去了一半有餘。 “156工程”的實施徹底改變了中國內陸地區的工業佈局，到1960年之後，隨著中蘇關係交惡，中央政府實施“三線戰略”，更是加大了對西部的倚重，中國的工業佈局陡然改觀。

再說產業結構。毛澤東在籌劃第一個五年計劃時，有過一段形象的描述：“現在我們能造什麼？能造桌子椅子，能造茶壺茶碗，能種糧食還能磨成麵粉，還能造紙，但是一輛汽車、一架飛機、一輛坦克、一輛拖拉機都不能造。”因此“一五”計劃的重點是優先發展重工業，其投資比重占到了總投資額的85％。在整體規劃之下，一些冶金、能源、機械的大工廠隆隆建起。仍以鋼鐵為例，五年內就增加了煉鐵能力280萬噸、煉鋼能力253萬噸，加上原有鋼廠的產能，我國生鐵產量從1949年的25.2萬猛增到467萬噸，整整提高了將近20倍。鋼的產量也增加到412萬噸。這樣的增長速度無疑是驚人的。 與此同時，對基礎設施和能源勘探的投資也是巨大的，“一五”期間，鐵路交通、地質勘探和建築業的投資高達121.2億元，相當於同期工業基建投資的二分之一，新建鐵路33條，比1952年的通車里程增加了22％，公路通車里程增加了一倍。水利建設的成就也是輝煌的，完成了“千年難題”淮河治理工程，建成了多個大型水庫，對長江三峽水利工程進行了論證和預備。

接著說技術水平。在對華援助時期，蘇聯展現了毫無保留的無私精神，它向中方提供了大量的資料和設計圖紙，僅1953年就達23噸，1954年為55噸，幾乎把他們所有的最好技術都給了中國。美國學者尼古拉斯·拉迪認為，“中國看來已接受了蘇聯國內最先進的技術，在有些情況下，轉讓的技術是世界上最佳的。在蘇聯援助的最重要的鋼鐵工業中，蘇聯人在20世紀50年代建造和操作著世界上最好的高爐。蘇聯人涉及的武漢和包頭的中國鋼鐵工廠吸收了蘇聯的高爐和平爐以及大規模鐵礦石富集方面的最新技術。”正是在蘇聯專家的無私幫助下，中國的工業技術水平在短短數年間就提高到了20世紀40年代的水平。 那是一個創世紀般的建設年代，在人們激動的歡呼聲中，一個接一個的記錄誕生了。

自主研發和製造汽車，是一個中國夢想。早在1931年，張學良在瀋陽建過一個汽車廠，生產出民生牌載重卡車，但試產成功後就被入侵的日本人佔領。閻錫山治理山西時也建過一個汽車修造廠，仿造出幾十輛美國1.5噸的小貨車，蔣介石政府的中國汽車製造公司用進口器件組裝過2000多輛汽車，但這些都是小打小鬧，不成氣候。汽車夢的真正實現，正是在“一五”時期。 1953年3月19日，政務院正式下文批准建設第一汽車製造廠，毛澤東下達死命令，要求三年見到車。一汽的廠址選定在吉林省長春近郊一個叫孟家屯的村莊，工廠設計全部交給了蘇聯汽車拖拉機設計院。工廠的第一個員工叫陳祖濤，時年25歲。 陳祖濤的父親是陳昌浩，長征時期當過紅四方面軍總政委、西路軍總指揮，因追隨張國燾犯下路線錯誤，其後一直不被重用。陳祖濤11歲時就被送去了蘇聯，在那裡讀完了小學、中學，然後考進鮑曼最高技術學院的汽車專業。 1951年2月，他提前畢業回國，受命參與籌建汽車工廠。蘇聯答應幫助中國建設一座綜合性汽車製造廠，其規模將與當時蘇聯最大、最先進的斯大林汽車廠一樣，斯大林汽車廠有什麼設備，援建中國的就有什麼設備，斯大林汽車廠有什麼樣的生產水平，中國的就有什麼樣的生產水平。

陳祖濤日後回憶說，“整個設計都是蘇聯人做的，組織了最棒的一批人，把斯大林汽車廠所有技術科長都集中起來，那是很有經驗的一批人，頭髮都是白的。他們的上級叫做總工藝師的赤維特可夫，以他為首組織這些人做設計。我就作為他的助手參加了整個設計工作。”他在《我的汽車生涯》一書中寫道，“1951年12月，初步設計做完了，設計院通知我去，把厚厚的幾十本設計書和圖紙交給我。當時中蘇雙方關係很好，這麼多的設計資料交給我，既無甚麼儀式，也不要繁雜的交接手續，連收條都沒有。我用外交郵袋裝上設計資料，一個人搭乘飛機直飛北京。陳雲召集中央各部委對蘇方的設計進行審核，大家基本上沒有什麼討論就完全通過了，然後蓋上鮮紅的大印，全部手續就算完成了。”

陳祖濤接著描述說，“做完設計以後，實施這個設計，多少個車間、每個車間用什麼設備、什麼供電、供水是很複雜的，全部都是他們做的。而且什麼設備都是蘇聯供給的，因為當時西方國家對我們是封鎖的，除了蘇聯以外，我們拿不到東西。當時在經濟危機的時候，30年代西方也不供給蘇聯設備，蘇聯是用金子買西方的設備。以後再買，人家就不給了。蘇聯也是從西方買的，所以他供給我們的設備很多專用設備、很多特殊的設備只有一台，從西方來的，第二台沒有，買不到，他們就專門為我們製造。真的很無私了。” 建設一汽的設備總數達一萬多台，基本上都是蘇聯供應的，我方能製造的僅是清洗機等小型輔助機械。陳祖濤舉例說，有一台設備是生產汽車車架用的壓床，有三千噸重，這個設備在蘇聯都沒有任何一個製造廠可以製造，因為實在太大了，需用專門的大廠房。為此，蘇聯在斯大林汽車廠蓋了一個超大型的車間，用它為中國鑄造了一台。造出來後，要運送過來，這台設備又重又寬，所行鐵路沿線，對面的火車均需中停避讓，蘇聯鐵路系統全線總動員，從斯大林汽車廠到長春，一萬多公里長驅送達。 援建設備的同時，蘇聯又幫助中國培養汽車人才。在斯大林汽車廠廠長克雷羅夫的親自主持下，蘇聯專家提出了一個從生產到管理的各個部門、各道生產程序所需的完整的人員清單，其中包括廠長、處長、車間主任、工段長到普通的調整工。這份名單的人數多達518人，全部送到斯大林汽車廠實習，蘇聯方面給每個人每月發送700盧布的津貼——相當於蘇聯工程師的月薪，並配備了皮大衣、毛料西服等。實習生除了被安排到車間學習外，還根據專業有一對一的專家講課，講課時間為：工人300小時，管理幹部400小時，技術人員500小時。這批實習生日後成為中國汽車乃至機械製造業的技術和管理核心，其中的優異人才更成為國家領導人，如江澤民、李嵐清、葉選平等等。當年的江澤民是動力處處長，帶他實習的是全蘇最出名的動力專家基列夫。 1956年7月13日，第一批十輛汽車下線，它被命名為“解放牌”，由毛澤東題字。它以蘇聯的吉斯150型為範本，載重量為四噸，裝有90匹馬力六個汽缸，最大車速每小時65公里。 “一五”期間，中國人不但造出了汽車，還試製成功了第一架噴氣式飛機，建成了第一個製造機床的工廠，在長江上建成了第一座大橋——武漢長江大橋，開通了北京到西藏拉薩的航空線，在武漢和包頭新建了兩個大型煉鋼廠，完成了鞍山鋼鐵公司大型軋鋼廠項目的興建，還在洛陽和哈爾濱建成了拖拉機廠和軸承廠，在蘭州建成了大型煉油基地。 所有這些項目，都離不開蘇聯的扶持。五年中，有8500名蘇聯專家來到了中國，這是一支不應該被遺忘的“國際縱隊”。 “156工程”在當時不見於報端，幾乎沒有任何的公開報導，日後更是被淡忘，數十年後很少有人知曉，甚至對此的全面研究也並不多見，一直到2004年才出版了第一本研究專著《新中國工業的奠基石——156項建設研究》（作者董志凱和吳江），發行量僅5000冊。這其中的原因非常複雜。 首先，“156工程”中有44個為軍工企業，還有不少是為軍事配套的，所以，很多工廠只有一個代號，譬如首都航天機械公司是國營211廠，瀋陽新光機械廠為國營111廠、四川長虹機械廠為國營780廠——當時國內唯一的機載火控雷達生產基地，1990年代之後以彩電製造聞名，等等。在很長一段時間裡，這些工廠的廠址和產品都屬保密範圍，工作人員均不得對外界甚至家人洩露工廠的情況，他們的工作內容也被視為國家機密。與這些軍工廠相關的民用項目，也處在保密狀態。正因為這些神秘的廠名和嚴格的保密紀律，使得“156工程”蒙上了神秘的外紗。 其次，中蘇關係在1960年突然交惡，全部蘇聯專家被召回，造成很多在建項目的困難。從此，我方在公開宣傳中，往往強調獨立自主，而刻意迴避蘇聯人的援助。 其三，進入60年代之後的十多年裡，中國陷入狂熱的文化大革命，正常的經濟活動被打斷，一直到1978年之後，才再度轉入經濟建設的主軸，因此，“156工程”成了一個遙遠的、似乎已經消失了的過去。 但事實上，這些蘇援項目在很長時期一直是中國經濟主體的重要組成部分，當時所建成的很多重工業、軍工以及重大水利工程，一直到半個多世紀後仍然在發揮作用，它們真正堪稱新中國經濟的“奠基石”。這是現代歷史上，國家對國家的、最全面、最慷慨的技術轉讓。 《劍橋中華人民共和國史》因此評論說，“蘇聯技術援助和資本貨物的重要性無論如何估計也不為過，它轉讓設計能力的成果被描述成技術轉讓史上前所未有的。” 以全球化的視野來俯瞰，我們看到，在1950年代初期，已然公開對立的東西方世界先後展開過兩個規模龐大的國際援助計劃，一個是1948年到1952年時期，美國為歐洲重建所實施的“馬歇爾計劃”，另一個便是1953年開始的蘇聯援助中國的“156工程”。它們都不出預料地達到了振興經濟的目的，不過卻有著不同的路徑和結果。這是經濟史上一個十分有趣的比較課題。 正如美國人向歐洲輸出了資金、商品和技術的同時，也輸出了它的價值觀和社會治理制度一樣，蘇聯人給中國帶來了技術和設備，同時也帶來了計劃經濟的整套制度，陳祖濤將之形容為“娘胎的印記”。 事實上，早在第二次世界大戰的末期，關於計劃經濟與市場經濟的爭論，就已成為全球經濟界的核心焦點，1944年初，英國經濟學家哈耶克出版了《通往奴役之路》一書，他將計劃經濟稱為“偉大的烏托邦”，認為對生產的控制必將造成對消費的控制，從而使得自由的市場競爭變成不可能，這將是一條危險的“通往奴役的道路”。他的觀點在很長時間裡被認為是異端。在西方經濟界，強調國家干預的凱恩斯主義仍是主流，哈耶克的思想一直到1960年代中期才受到重視。而在社會主義陣營，計劃經濟更是成為不容質疑的治理模式，1952年，斯大林發表《蘇聯社會主義經濟問題》一書，從理論上全面闡述和規劃了計劃經濟模式，在這本經典作品中，產品經濟與商品經濟是對立和相互排斥的，運用價值規律被認為是落後生產力的做法，用斯大林的話說，生產資料已經“失去商品的屬性，不再是商品，並且脫出了價值規律發生作用的範圍，僅僅保持著商品的外殼（計價等等）”。中國在第一個五年計劃中，不但引進了蘇聯的技術和資金，同樣也全面引進了這一已趨成熟的權威理論。 這一制度引進，體現為高度集中統一的投資管理體系的建立。 為了統一管理全國經濟，1952年7月成立國家計劃委員會，1954年2月成立中國建設銀行——它成為基本建設領域的現金中心、信用中心和結算中心，隨後又相繼成立國家建設委員會、國家經濟委員會、國家技術委員會和國家物資供應總局等機構，這些機構均下設至縣級政府，形成了一個封閉、垂直式的計劃管理體系，這是一隻無比龐大、無所不在的“看得見的手”。 一五計劃和“156工程”就是這一管理體系第一次發揮效力。這是一種由國家“全統全包”的投資分配和管理制度：國家需要建設什麼工廠、生產什麼產品、培植多大的生產能力，以及產品的產量和投資的規模，都由國家通過計劃直接安排。所謂部門分配投資，就是由國家計劃部門有計劃地把五年計劃或年度計劃的基本建設投資額切成若干塊，分配給中央各部門，再由各部門分配給所屬建設項目。在這一體制下，一切新老企業用於固定資產建設的項目和投資，都由國家統一計劃；所需資金，由國家財政統一分配，無償撥款；建設和生產用的物資，由國家通過商業和物資部門統一調撥；從事建設的施工隊伍，由國家統一安排；從事生產的新增勞動力，由國家統一培養和分配；生產出來的產品，由國家統購統銷；企業有盈利，全部上繳國家財政；有虧損，也由國家財政補貼。 在這一雄心勃勃的、嚴密的計劃體制下，國家既在宏觀上進行投資規模、投資結構、投資佈局等宏觀決策，又在微觀層面上擔負著項目決策管理任務。這種體制的優劣將在日後無比清晰地呈現出來，強大的計劃性大大提高了資源聚集的能力，能夠以“舉國之力”辦成大事，而它所必然帶來的則是低效率、浪費和反應遲緩等等病症。日後我們將看到，與計劃經濟並蒂而生的兩個景象將是官僚主義和短缺經濟。 長春一汽自建成的1956年到1983年，27年間一直只會生產一種車型，它的噸位小、油耗大、車速慢，到60年代中期以後，各項技術指標均已遠遠落後於國際的汽車水平。其根本的原因是，蘇聯沒有幫助一汽設立自主的汽車研發機構。陳祖濤無奈地說，“不是他們不給我們，他們自己也沒有。”在蘇聯的汽車產業體系中，生產與研發分別隸屬於不同的計劃管理部門，呈現“兩張皮”的現象，他們同樣把這一模式也克隆到了一汽。 除了“兩張皮”之外，隨“娘胎”而來的毛病還有兩個，一是產銷脫鉤，二是自主資金缺乏。 在計劃經濟體制之下，企業對產品的改進沒有任何的積極性。後來長期擔任中國汽車產業領導者的陳祖濤描述說，“我們的生產計劃由國家計委下達，生產的汽車直接入國庫，再由計委來分配，用戶對汽車的意見到不了我們手裡。我們如果自己要對產品提出改進，那要先報告，然後由國家組織專家來評審，評審完成後才能立項，立項完了後再在國家財政排隊等撥款，款到了後才能動手。這裡面環節眾多，手續複雜，隨便哪一關都能卡死你。而且，這種修改對我們生產廠家沒有任何利益。既勞神費力又沒有任何利益，企業怎麼可能有積極性呢？於是，多一事不如少一事。這就是典型的計劃經濟體制弊端。” 在二十多年裡，一汽能夠用於技術改造的資金為利潤的0.1％。陳祖濤說，“汽車廠的利潤本來就低，0.1％能幹什麼事？那隻是像徵性地給你企業一點錢意思意思，而且這0.1％是你先把利潤足額交上去，然後國家再給你返還，有時候財政困難，這個返還就拖著，最後拖得不了了之。”當過一汽廠長的劉守華曾說，“我這麼大個一汽的廠長，自己有權支配的錢，還不夠蓋一個一百平方米的廁所。” 在“156工程”中，也有一些項目引起了重大的爭議，其中最著名的就是三門峽水庫的建設。 千百年中，黃河氾濫是中華民族的心頭大患，甚至，“黃河清，聖人出”，成為民間對盛世的一種憧憬。因此，在蘇援工程以及第一個五年計劃中，“根治黃河”成為一個標誌性的頭號項目。 1954年1月，以蘇聯電站部列寧格勒水電設計院副總工程師柯洛略夫為組長的蘇聯專家組來華考察，中蘇專家120餘人，行程12000餘公里，進行黃河現場大查勘。最終，蘇聯專家選定了位於陝西、山西和河南三省交界的三門峽壩址。柯洛略夫斷定：“任何其它壩址都不能代替三門峽為下游獲得那樣大的效益，都不能像三門峽那樣能綜合地解決防洪、灌溉、發電等各方面的問題。” 1954年底，黃河規劃委員會正式提出《黃河綜合利用規劃技術經濟報告》，三門峽水利樞紐成為第一期工程的主要項目。 1955年7月，全國人大一屆二次會議通過決議，批准國務院所提出的關於根治黃河水害和開發黃河水利的綜合規劃的原則和基本內容。 就如同“156工程”中的所有項目一樣，蘇聯專家提出的三門峽方案幾乎沒有“證偽”就被確定了下來。 1956年底，水利部召開三門峽水利規劃會，70名水利專家與會，不料卻有一人站出來反對此案，他就是黃炎培之子、清華大學水利系教授黃萬里（1911－2001）。黃萬里認為：在三門峽建起一座高壩，水流在庫區變緩，黃河在潼關一段本來就是淤積段，水庫蓄水攔沙，勢必加大此段黃河的淤積，渭河的河床也會急速淤積，渭河入黃河的塹口也會抬高，這將直接威脅到八百里秦川和西安的安全，下游的洪水之災將移到中游。他預言說，“今日下游的洪水，他年必將在上游出現。” 黃萬里還對“黃河清，聖人出”的憧憬提出了科學的質疑，他說，“指望黃河清是違背客觀規律的”。黃河流淌到中游時，黃土高原受雨水侵蝕，黃河及各支流對黃土層的切割是一個自然過程，即使黃河兩岸沒有人為的植被破壞，黃河也是含沙量很大的河流，下游河道的淤積改道也是必然的。黃萬里說：“出庫的清水將產生可怖的急速沖刷，防止它要費很大的力量。6000秒立方的清水可能比短期的10000秒立方的渾水難以防治。就是一年四季只有600秒立方的清水，也是不易應付的。” 黃萬里的觀點被認為是危險的和“大逆不道”的，在那次規劃會上，他與其他專家激辨七日，終於不敵。日後，他回憶說，那些一致贊成修建三門峽大壩的專家們，實際上不是不懂其中的道理，但因為蘇聯專家說了能修，領導也說了能修，所以這些專家們就開始跟風。他在一篇題為《花叢小語》的散文中，很諷刺地寫道，“文人多無骨，原不足為奇，主要還是因為我國學者的政治性特別強。你看章某原有他自己的一套治理黃河的意見，等到三門峽的計劃一出來，他立刻敏捷地放棄己見，大大歌德一番，並且附和著說，'聖人出而黃河清'，下游治河，他竟放棄了水流必然趨向挾帶一定泥沙的原理，而腆顏地說黃水真會清的，下游真會一下子就治好，以討好領導他的黨和政府。試想，這樣做，對於人民和政府究竟是有利還是有害？他的動機是愛護政府還是愛護他自己的飯碗？”因為反對三門峽項目，黃萬里被打成右派，失去了教書的權利，被發配到密雲水庫當苦力。 1957年4月13日，三門峽水利樞紐工程隆重舉行開工典禮。 1958年11月，三門峽工程開始黃河截流，1960年6月高壩築至340米，開始攔洪。 1960年9月，三門峽大壩建成，大壩下閘蓄水。工程總投資達40億元，相當於四十座武漢長江大橋的造價。 後來發生的事實不幸被黃萬里言中。蘇聯擁有在一般河流上梯級開發的豐富經驗，但是在他們的版圖上並沒有黃河這樣多泥沙的大河，由於對黃河流域生態環境及泥沙條件估計不足。就在大壩建成的當年，潼關以上渭河大淤，淹毀良田80萬畝。僅一年半之後，水庫中已經淤積泥沙15多億噸，遠遠超出預計，並在渭河河口形成了攔門沙，渭河也成了地上懸河，對關中平原造成了嚴重威脅，災難直逼西安。三門峽蓄水水位從此不敢再抬高。 1967年黃河倒灌，渭河口的河槽全被淤塞，尤其是1968年渭河在陝西華縣一帶決口，造成大面積淹沒。三門峽水庫改為低水頭髮電，裝機容量一再減少，只有原設計的四分之一。 三門峽成為建國後爭議最大的水利工程之一，其後數十年反思之聲不絕。 1979年3月21日，陳雲在政治局會議上說，“156個大型工程項目中，三門峽工程是經過我手的，就不能說是成功的，是一次失敗的教訓。”2003年10月，中國科學院、中國工程院院士張光斗和前水利部部長、中國工程院院士錢正英共同呼籲：三門峽水庫應該盡快停止蓄水和發電。 除了水利成效不彰之外，三門峽的建設還毀壞了眾多人文景觀，其中最讓人痛心的是潼關的拆毀。 潼關地處關中平原東端，橫踞秦嶺和黃河之間，虎視長安（今西安），號稱“中原第一關”，是中國歷史上最著名的人文地標之一。自商周到唐宋，中國的政治中心曾長久在長安和洛陽之間游移擺動，在其之間，潼關就是肩挑兩京、力壓千鈞的支點。在這裡，大大小小發生過數百次戰爭，其中影響到整個中國命運的即達60多次，如殷周時聞太師與姜子牙之戰、三國馬超大戰曹操、唐代安祿山與哥舒翰之戰、黃巢起義軍攻占潼關、明代李自成與明軍的決死之戰。在三門峽水庫的建設過程中，潼關正處在蘇聯專家所規劃的蓄水水位線之內，因此，潼關舊城被遷毀殆盡。但是事實上，三門峽的蓄水水位從來沒有到達和淹沒過潼關城，也就是說，一個技術性的誤判毀掉了中國歷史的一段記憶。 與潼關一起被拆毀的，還有蒲州、朝邑、陝州等古城池，黃萬里日後很哀傷地賦詩曰：“人間淺識一何多，斬斷流沙三門闔！” “一五”時期，包括蘇援工程在內，中國建成了595個大中型建設項目，完成基本建設投資總額588.47億元，五年新增固定資產相當於1949年接收時的四倍，是1936年到1978年之間，經濟增長最快的一個時段。我們接著來解答兩個疑惑，第一，“一五”時期的大規模建設資金是從哪裡來的？第二，民營資本在這場大建設中扮演怎樣的角色？ 在五百多億元的資金中，有3％是蘇聯貸款，其餘均為國家投資，其中79％來自中央財政。這麼龐大的資金供應，主要來自兩塊，一是全民勒緊腰帶抓工業，二是農業對工業的反哺。 為了在短時間內把重工業抓上去，從中央到地方傾全力而為之，計劃經濟的威力以及因此而形成的“舉國效應”發揮了重大作用，以用電量為例，一五期間，全國電力的八成以上都用於工業，農村用電只佔全國電量的0.6％，城市生活用電佔13.5％。 此外，農業對工業的反哺非常之大。這也形成了延續數十年的城鄉“剪刀差”現象。 就在城里大動土木的時候，在廣袤的農村正發生著一場糧食危機。從1952年到1954年，華北和長江淮河流域發生洪災，再加上工業發展對糧食的需求大增，以及大量人口進城當工人，糧食短缺突然變得十分的突出。 1952年7月到1953年6月的一年中，國家收入糧食547億斤，支出587億斤，赤字40億斤。 1953年的城鎮人口比上一年增加600萬人，農村里吃商品糧的人口也高達一億人。 （中國人口在1953年突破6億，該年進行了第一次人口普查，得601938035人，其中農民5.2億，城鎮人口8千萬。）糧食形勢十分嚴峻。許多地方出現了搶購糧食的現象，農民更是囤糧惜售。在河南、湖廣等糧區，私人糧販再度大量出現，民間糧市的牌價比國家收購價格高出20％到30％。到1953年的秋天，一些城鎮出現數千人以至上萬人在國家售糧點排隊爭購糧食的景象，甚至連北京和天津等大城市，也不得不實行限額配售。全國財經委員會召開緊急會議，討論的結果是，“問題很大，辦法不多，難以為繼。” 中央決策面臨兩難，陳云自喻是“挑著一擔炸藥”。他說，我這個人屬於溫和派，不屬於激烈派，總是希望抵抗少一點。但我現在是挑著一擔炸藥，前面是黑色炸藥，後面是黃色炸藥，如果搞不到糧食，整個市場就要波動，如果採取徵購的辦法，農民又可能造反，兩個中間要選一個，都是危險傢伙。 最後，陳雲在深思熟慮之後，提出了最強硬的辦法，那就是在農村實行徵購，在城市實行配給，簡稱為“統購統銷”。 1953年11月23日，政務院發布《關於實行糧食的計劃收購和計劃供應的命令》，提出定產、定購、定銷的“三定”政策，要求全國各地以鄉為單位，確定全鄉每戶的常年計劃產量和全鄉糧食統購統銷的數量，糧食買賣納入國家的整體計劃。這一工作的難度非常之大，中共中央要求“全黨動手，全力以赴”，僅中南地區就動員了330萬幹部和積極分子下鄉做農民的思想工作，毛澤東也深知此事的艱難，說，這樣做可能出的毛病，第一農民不滿，第二市民不滿，第三外國輿論不滿，問題是看我們的工作。他要求，宣傳工作要大張旗鼓，但報紙一字不登。 在控制了糧食的購銷渠道後，隨即在城市實行定量供應，1955年8月25日，國務院全體會議第17次會議通過《市鎮糧食定量供應憑證印製暫行辦法》，從此，在中國經濟史上出現了一個新的名詞，糧票。所有城鎮居民都配發到一個《居民糧食供應本》，憑此到指定的國營糧店兌換。沒有糧票，將無法購買到一粒糧食。糧票的發明是計劃經濟最生動的體現，從此，中國進入“票證的年代”，隨後，各種民用商品如豬肉、食油、煤球、自行車、糕點、雞蛋、魚甚至火柴等等，都需要用特定的票證才能購買。 比糧食還要早一年多的是布票。 1954年全國棉紗、棉布統購統銷後，9月份就實行了憑“布票”（又稱棉布購買票、購布證、購布券）限量供應棉布的政策，這是工業消費品的第一種票證。 當時，根據南北各地的氣候不同，城鎮大小不同，對於棉布的最低需求量不同，而製訂了不同的布票定量標準。例如：北京市每人每年發放17尺3寸布票，剛夠成人做一套藍布製服。天津市每人每年可領取13尺，江西省發放11尺，最北方冬季漫長又嚴寒的哈爾濱市每人每年24尺布票，可做一套棉衣；而南方亞熱帶地區城鎮每人每年7尺4寸布票。布票的取消，是在1984年，而糧票的取消則要到1993年。 票證的發明，不但將城鎮居民消費徹底納入到計劃的軌道上，同時，它與戶籍制度形成一種結構性屏蔽，沒有票證的農民從此無法在城市裡購買到必需生活品，因而不可能任意進城，從而在物資短缺的年代裡，減輕了城市的人口壓力。 統購統銷政策的實行，在當時解決了糧食及商品危機，同時形成了農業對工業的反哺機制，它的後遺症也是深遠的。購銷兩頭被卡住後，農民產糧、產棉的利益被剛性化，再加上後來推行的人民公社制度，最終使生產積極性嚴重受挫，農作物產量長期徘徊不前。薄一波反思說，“問題和教訓在於，大躍進和十年動亂的大曲折，人口增長的失控，不僅使我們長期找不到機會來改變這一政策，而且還不得不從購銷兩頭越勒越死。”農業發展的停滯，進而造成原料物資及各種產成品的全面緊缺，中國經濟逐漸滑入短缺的周期中。 美國的《時代》周刊早在1954年3月的一篇報導中就報導了農民生產積極性下降的景象，稍微富裕的農民不敢借出生產工具，即使出借也不敢要租金，一些人乾脆把公牛賣了，這使得生產積極性下降，產量也隨之下降。在1957年12月9日的觀察記中，它更將統購政策、城市配給制度以及工業化建設聯繫了起來，它描述道，“北京也和其他城市一樣，豬肉實行著配給制。但是即使是在配給制的狀態下，豬肉仍然供不應求，記者報導上海市民早晨三點鐘就起床，為的是在菜市場排在前面能夠買到肉。農村雖然不施行配給，但是農民現在吃的肉還不如過去的一半數量，因為國家用固定的底價壟斷地購買了豬肉，然後再按照壟斷的高價格出售，農民遠遠買不起這樣價格的豬肉。豬肉都去哪裡了？答案是政府用肉償還從蘇聯進口的工業產品……政府的雄心在於不惜代價的提高工業實力。”。 農業對工業的反哺是巨大的。據董志凱和吳江的研究，在“一五”時期，全部工業產值中，以農產品為主要原料的產值約佔50％左右，農副產品和用農業原料製成的工業品，在國內市場主要商品供應量中約佔80％，在出口總額中約佔75％。農民每年把淨收入的約7％作為農業稅上繳國家，同時，由於工農產品之間的差價——也就是“剪刀差”，農民又把相當於淨收入的約5％奉獻給國家積累，兩項合計為12％。以另外一種方式計算，國家預算收入中，農民所交農業稅約佔10％，由於農業及其副業品收購、加工、銷售和運輸等的利潤和稅收，間接構成財政收入的40％（其中包括了工人所追加的價值），合計為50％。然而，一五時期國家對農業的投入比重為基本建設總額的7.1％，加上農村救災經費、推廣優良品種、新式農具、改良農業技術的經費，合計約等於農民繳納稅款的三分之一。可見，工業化所需資金主要是由農業積累產生的。 糧食和棉花的統購統銷政策將一直執行到1985年，長達32年之久。 2007年，中央黨校教授週天勇撰文認為，“建國後我們一直通過工農價格差、城鄉剪刀差向城市和工業提供豐厚的原始積累，農民為工業化和城市化提供的積累，最保守的估計高達30萬億元。” 在“一五”建設規劃中，私人企業和私人資本的參與度幾乎為零，它們已經被徹底的邊緣化。隨著計劃經濟體系的確立及國有資本的迅猛擴張，給予它們的空間已經越來越小。在這樣的情形下，資本家所期望的最後一件事情是，他們現有的資本及投資收益到底能否保全。 1954年9月，全國人大頒布了新中國的第一部憲法，它正式確定了國營經濟的主導地位，明確提出國家對資本主義工商業採取“利用、限制和改造”的政策，逐步以全民所有製代替資本家所有製，以發展生產合作社作為改造個體手工業的主要道路。同月，政務院通過《公私合營工業企業暫行條例》，《條例》對“公私合營工業企業”的定義是這樣的，“由國家或者公私合營企業投資並由國家派幹部，同資本家實行合營的工業企業”，第三條規定“合營企業中，社會主義成分居於領導地位”，第九條規定“公私合營企業受公方領導，由政府主管部門派代表同私方代表負責管理”。這意味著，私人所有者基本上失去了對企業的支配權和管理權，而生產經營的目的不再是為了盈利，而是為了滿足國家的需要。 據1954年統計，公股在全部公私合營企業中的比重為40.6%，單個企業公私合營的，平均每1萬元資本額，國家實際投資為1，273元。儘管在股權比例上不佔多數，但是公方還是合法地成了取代者。關於敏感的企業盈利分配方式，在這個條例的第四章“盈餘分配”中，提出了“四馬分肥”的方案，既“股東股息紅利，加上董事、經理和廠長等人的酬勞金，共可占到全年盈餘總額的25%左右”。 “四馬分肥”給私人股東留下了四分之一的盈餘收益，看上去是一個較溫和的計算方法，但是，卻存在一個顯在的爭議點，那就是，私營企業的原料供應和成品銷售兩個渠道都被卡住了，中間的利潤多少已經完全受制於人。所以，不滿和矛盾仍然很突出。 1955年，陳雲終於想出“贖買定息”的方案，國家根據核定的私股股額按期發給私股股東固定的股息。 關於定息的比例，工商界的普遍想法是“坐三望四”，也就是年息為3％，最好能夠到4％。而陳雲最終公佈的定息為5％，這讓資本家們“喜出望外”。根據規定，“全國公私合營企業的定息戶，不分工商、不分大小、不分盈餘戶虧損戶，不分地區、不分行業、不分老合營新合營，統一規定為年息五厘，即年息百分之五。”據吳承明在《中國資本主義與國內市場》一書中的記載，當時公私合營企業的私股總額為23.07億元，其中工業企業為17.83億元、商業企業為3.53億元，飲食、服務和運輸業為1.29億元，金融業為0.42億元，全年發放股息為1.15億元。按陳雲的看法，用這點錢就能使資本家敲鑼打鼓地要求進行社會主義改造，使國家能統統把他們買下來，這是值得的。定息從1956年1月1日起計，原定到1962年止息，後延長到文化大革命開始前的1965年，利息有所降低。 定息贖買政策為私人資本的消亡設計了一個“退出通道”，它意味著產權改造的實質完成。從此，私人所有者對企業的財產關係發生了徹底的變化，資本家作為企業所有製的身份失去了意義，他們只是一個“銀行存款者”，與企業營運本身再無任何財產權利關係。資本的實質已經消失，僅存一個軀殼。據社科院經濟所的資料顯示，全國拿定息的在職私營業主為71萬人，吃息代理人為10萬人，這81萬人就是殘存的資本家階層。這些人大多集中在滬津等幾個大中城市，其中，上海市公私合營企業中的私股為11.2億元，幾乎佔總私股的一半。其中私股在500萬元以上的五個大戶中，有四人屬於榮氏家族，第一名是榮毅仁的堂兄榮鴻三（他在香港），佔975萬元，每年可得定息48.7萬元，即每月可得4萬元；榮毅仁則佔第三位，他在8個城市擁有24家紡織、印染、麵粉和機械工廠。 在定息政策出台後，選擇公私合營、把企業交給國家幾乎成了惟一的選擇。 一位資本家日後對口述史記錄者桂勇回憶說，“不合營，你也生存不下去。為什麼？勞資糾紛不斷，就是工人鬥你，你也不能開除他，工人即使不干活也得發工資、企業原材料不足、業務不足，國家把金融、原材料等全部控制好了，私營企業拿不到原材料，給你拿到的，也是價格兩樣的。工人的組織——工會已經成立，稅務機構已經較完善了。我們已經是走投無路了，不要說廠裡，連家裡的錢都拿到廠裡開支，到最後家都破產了，資本家風險壓力很大。這樣，資本家就沒有什麼內在的積極性了。” 1955年1月，周恩來在一次中央工作會議上以榮毅仁為例，講道，“他是全國第一號的資本家，他在這個地方講，他那個階級應該消滅，可是，另外碰到的一個人又跟他講說，你祖宗三代辛辛苦苦地搞了這點工廠民族你手里送出去實在可惜呀！他也眼淚直流，這是很自然的，合乎情理。兩種情形都存在，都是真實的。這種又接受和平改造，又感到痛苦的表現，如實地反映了中國民族資產階級的心態。如果交出工廠，如棄敝履，沒有一點痛苦，那就不是資產階級了。” 對於私人資本在中國的命運，決策層的想法在這些年也有一些漸進式的判斷。 在1952年的五反運動後，毛澤東就斷定，私人資本主義與計劃經濟的矛盾是不可調和的，他說，“資本主義所有者與社會主義所有製的矛盾，資本主義所有製和資本主義的生產社會性之間的矛盾，資本主義生產的無政府狀態和國家有計劃的經濟建設之間的矛盾，資本主義企業內的工人和資本家之間的矛盾，都是不可克服的。”1953年，他第一次提出讓資本主義在中國“絕種”，不過，他當時的時間表是十五年。在6月份的一次講話中，他說，“所謂過渡時期，就是很劇烈很深刻的變動，按照它的社會的深刻性來說，資本主義到十五年後基本絕種了。過去槍砲很激烈，不決定資本主義絕種。”根據過渡時期總路線的規劃，私人資本在中國的消亡時間是1967年。 兩年多後的1955年10月，他的時間表突然提前了，在《農業合作社的一場辯論和當前的階級鬥爭》一文中他明確提出要讓資本主義馬上“絕種”。他在七屆六中全會上說，“馬克思主義是有那麼兇哩，良心不多哩，就是要使帝國主義絕種，封建主義絕種，資本主義絕種，小生產也絕種。這方面，良心少一點好”、“我們的目的就是要使資本主義絕種，要使它在地球上絕種，變成歷史的東西。” 工商界的頭面人物也都意識到了歷史的必然，最後的時刻到了。 11月1日，全國工商聯首屆執行委員會舉行第二次會議，主任委員、前浙江興業銀行董事陳叔通在開幕詞中，號召一切愛國的工商業者把自己的命運和國家發展的前途聯繫起來，在現有的基礎上進一步接受社會主義改造。執委會在《告全國工商界書》中寫到，“我們工商業當前的首要任務是應該堅守愛國守法的立場，積極接受社會主義改造。” 兩個月後，私人資本和資產階級作為一種經濟成份和階級結構，果然在中國“絕種”了。